И.П.Бирюков
ВОСПОМИНАНИЯ ОБ УЧЕБЕ И ПЕРВЫХ
АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИХ УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЯХ
Еще не успели отгреметь последние выстрелы на фронтах Гражданской войны… В конце февраля 1921 года Командование 47 авиаотряда по моей просьбе командировало меня на учебу. Грустно было расставаться с товарищами и друзьями, с которыми сроднила фронтовая жизнь. Где вместе было столько пережито интересного и трудного, перенесено множество лишений и невзгод. Но, делать было нечего, могущественная сила воспрянувшего духом трудового народа, окрыленного победоносным завершением войны, стремительно влекла вперед к новой жизни – к учебе.
Втиснувшись в вагон товарно-пассажирского поезда, я выехал из Могилева в Москву. На всем пути в течение нескольких суток пришлось пережить много тяжелых часов, вдоволь насмотреться на дорожные переживания и муки людей. Все поезда в то время, как правило, ходили переполненными. Дрожа от холода и страха, люди ехали на крышах, буферах, в тамбурах и на подножках, держась за поручни, а кому посчастливилось, те ехали внутри до отказа набитого вагона. Задыхаясь спертым воздухом человеческих испарений и махорочного дыма терпеливо переносили все неудобства. Ехали кто, стоя, кто, сидя на полу, прислонившись к чему или кому-нибудь, стремясь забыться в полусне. Иногда слышались говор или слабый напев какой-нибудь мелодии под стук колес, а то и крепкое русское выражение в адрес тех, кто вынужден был пробираться по головам людей по большим или малым надобностям.
Особенно тяжелое впечатление производило большое скопление пассажиров на узловых станциях, где делалась пересадка с одного поезда на другой. Творилось невероятное. Люди, теряя голову, с вещами неслись навстречу друг другу, спеша хоть как-то прицепиться к отправляющемуся поезду. Многие неделями мучились без сна и питания на вокзалах, загромождая проходы и платформы.
Среди общей массы пассажиров, едущих по служебным делам, много было и военнослужащих: в командировку, в отпуск или демобилизованных из РККА, едущих на родину к семьям или в другое место, где собирались «бросить якорь» - обрести и свое счастье в мирном труде и семейной жизни.
Перегрузку транспорта создавали, главным образом, мешочники и спекулянты. Первых, в такую трудную и опасную дорогу гнал голод, а вторых – нажива.
Одни из больших городов везли в деревню необходимые крестьянам промтовары, а обратно возвращались с продовольственными продуктами. Многое спекулянты, пользуясь деревенской «темнотой», кроме разного барахла, сбывали крестьянам обесцененные бумажные деньги царя Николая и Керенского.
Для разгрузки железнодорожного транспорта от мешочников и спекулянтов принималось множество мер, вплоть до создания специальных заградительных отрядов.
Но никакие меры не давали результатов. Положение на транспорте было катастрофическим и оно, как в зеркале, отражало общую разруху народного хозяйства.
Очень характерным в то время было то, что не приходилось слышать какого либо ропота, недовольства или претензий в адрес железнодорожной администрации или других вышестоящий властей. Очевидно, всем были понятны причины такого тяжелого положения на транспорте. Люди верили в могущественную силу большевиков и полностью полагались на советскую власть. Уж если победили на фронтах грозную и могущественную силу интервентов и контрреволюции, то в мирное время с разрухой и голодом будет бороться легче, этот враг будет также побежден.
А пока каждый пассажир был доволен тем, что хоть как-нибудь, но все-таки едет, а те, что ждали на станциях, также питали себя «счастливой» надеждой уехать.
В жизни все так устроено, что каждый человек стремится за заветной мечтой, найти свое счастье. Подчас счастье находится совсем рядом, а он его не замечает, спешит вдаль его искать. Он за ним, а счастье от него. Так, примерно, было и у меня. Преодолев трудности дороги, по приезде в Москву, я надеялся сразу же сесть за учебу, но этого не получилось.
Тогдашняя Москва меня встретила негостеприимно. Она была сумрачной и не приветливой. Имела какой-то суровый вид. Не потому, что там стояли на своем месте Сухарева баня и Триумфальная арка на Тверском бульваре, и не потому, что вместо теперешних высотных зданий в небе высились купола (сорока) церквей и храмов. Тогда в столице не было асфальтированных площадей и улиц, не было красивых и широких проспектов. Такой сумрачной и негостеприимной мне показалась Москва по двум причинам: первое – прием в школу технических механиков был приостановлен. Вместо учебы я был временно командирован для работы в Московскую школу летчиков, а во-вторых, потому, что сама столица весной 1921 года переживала глубокий экономический кризис.
Скудные запасы продовольствия и промтоваров создавали громадные очереди. Люди с раннего утра, а нередко и с вечера стояли, ежась от холода у пустых магазинов – куда ожидалась заброска каких-нибудь продуктов или товаров. В городе не хватало электроэнергии и топлива. Многие промышленные предприятия не работали или почти не работали. Грязный вид улиц и плохая освещенность. В не отапливаемых учреждениях и квартирах было холодно и не уютно. Городской транспорт не справлялся с перевозкой пассажиров. Автотранспорта почти не было. Основным средством городских перевозок был трамвайный парк и гужевой транспорт. Но из-за недостатка электроэнергии и исправных вагонов, трамваи ходили с перебоями и были всегда перегружены. Легковые извозчики не каждому по карману, а, кроме того, запряженная кляча везла медленно, выгоднее было идти пешком, а для перевозки багажа пользоваться ручной тележкой, широко распространенной в то время на всех московских вокзалах.
Несмотря на запрет, на городских рынках господствовала частная торговля. Только на Сухаревском рынке, который простирался от Самотечной площади и почти до Орликова переулка, с утра до вечера гудела сплошная толпа народа. Шел бойкий торг в открытую и из-под полы всевозможными товарами и предметами домашнего обихода. Прямо на улице готовились и продавались горячие пирожки и котлеты, своим (вкусным, ароматным) запахом раздражая и возбуждая аппетит у присутствующей толпы людей. Здесь покупалась и продавалась всевозможная обувь, одежда, любые домашние и дорожные вещи мужского и дамского ширпотреба. Тут была фактически и «черная биржа», где спекулянты и валютчики, фальшивомонетчики и другие дельцы, пользуясь выпирающей через законные рамки стихии, творили темные и преступные дела. Они скупали иностранную валюту, драгоценности, сбывали фальшивые деньги. Это способствовало еще большей инфляции советских денег и наносило большой экономический урон государству. Так, например, кусок простого мыла или коробок спичек на рынке продавались за миллион рублей…
Нет надобности перечислять все, переживаемые в те годы, трудности. Достаточно сказать, что трудности эти были настолько велики, что представляли серьезную угрозу для существования Советского государства. Противники большевиков злорадствовали такому положению и со дня на день ждали, когда рука голода и разрухи задушит советскую власть.
Разгромленная в гражданской войне контрреволюция, кое-где начала снова поднимать голову. Эсеры и меньшевики пытались организовать мятежи и восстания. Как известно, такой мятеж был организован в Кронштадте в марте 1921 года.
Все честные и преданные делу революции люди в то суровое время были настроены по-боевому. Уверенно смотрели в будущее, и, по зову партии, готовы были вступить на борьбу с любым врагом. Они с надеждой взирали на Московский Кремль, где жил и работал великий Ленин, где в то время проходил Х съезд РКП(б). На этом историческом съезде были приняты решения большой важности: о профсоюзах, о недопущении фракций и группировок в партии и др. Одним из актуальнейших вопросов по предложению Ленина было принятие решения о переходе от политики военного коммунизма к НЭПУ, новой экономической политике, то есть замене продразверстки продналогом, разрешения крестьянам свободно продавать излишки сельскохозяйственных продуктов. Это решение помимо материальной заинтересованности (стимулирования) имело большое политическое значение, потому что оно сразу же укрепило революционный и политический дух трудового народа, явилось действенным фактором в борьбе с хозяйственной разрухой и голодом, началом подъема всей экономики страны.
Московская школа летчиков, в которой я работал в течение марта и апреля механиком отделения учебных самолетов Фарман ХХ, была единственной в то время в стране. За годы гражданской войны она выпустила не одну сотню (233) отважных красных военных летчиков, мужественно сражавшихся с белогвардейцами и интервентами. Многие из них погибли, сражаясь за Советскую власть, среди которых были красвоенлеты 47 авиаотряда тт. Щекин и Коротков. В этой школе учились такие прославленные летчики, как Громов М.М., Слепнев, Шестаков и многие другие. В организации и работе Московской школы летчиков видная роль принадлежала парторганизации. Начальнику школы т.Трудолюбову, инструкторскому составу, т.Жукову и другим.
Личный состав школы, не взирая на тяжелое политическое и экономическое положение, полуголодный паек и другие лишения, вдохновляемые решениями Х съезда РКП(б) самоотверженно и напряженно работали на аэродроме с раннего утра и до позднего вечера. Инструкторы вывозили учлетов, а технический состав обеспечивал бесперебойность учебных вылетов, исправность и постоянную готовность самолетов.
Самолеты «Фарман ХХ» были не только старые, но и устаревшей иностранной марки. Для безопасного на них полета от технического состава требовался большой и напряженный труд. На самолетах «Фарман» учлетами отрабатывались первые шаги: взлет, посадка и горизонтальный полет. Следующий этап обучения производился также на старых самолетах «Авро», с включением в программу фигурного пилотирования. После этого учеников переводили на боевые самолеты, где они заканчивали высший пилотаж и правила ведения воздушного боя.
Двухмесячное пребывание в школе летчиков для меня не прошло даром. Работая на учебных самолетах, я приобрел некоторые технические знания и пополнил эксплуатационный опыт.
Известный конструктор Кузнецов в своей мастерской ознакомил меня с изготовлением воздушных винтов, правилами их эксплуатации и ремонта. Летчик-конструктор Пороховщиков, производивший летние испытания своего опытного учебного самолета, детально ознакомил меня с конструкцией, летными качествами своей машины на земле и в воздухе. Его самолет «П 1У-БИС» стоял в нашем ангаре и привлекал к себе общее внимание летно-технического состава. Это был учебный двухместный биплан с мотором «Рои» 80 л.с., построенный на заводе «Москва». Он отличался легкостью, вес его составлял 388 кг, имел малую посадочную скорость, короткий разбег и пробег. Компактен, устойчив в полете и прост в управлении. Эти его качества выгодно отличались от наличествующих учебных самолетов. Пороховщикову не малого стоило труда доказать преимущества своего самолета до того, как эти его качества были отмечены Госкомиссией под председательством скрупулезного авиаспециалиста Вечинкина. В заключении хочется сказать, что пришлось с Пороховщиковым мне несколько раз быть в воздухе. Он доверял мне управление самолетом и предлагал в месячный срок выпустить в полет самостоятельно. Но дело сложилось так, что в конце апреля, в связи с зачислением меня курсантом в школу техников-механиков, я был отозван Главвоздухофлотом из школы летчиков. Поскольку меня больше привлекала техника (в отличие от летного дела), я во второй раз не воспользовался предоставленной возможностью стать летчиком.
После победоносного завершения гражданской войны, все силы страны были направлены на борьбу с голодом и разрухой, на восстановление народного хозяйства, укрепление государственной и военной мощи страны, на создание Военно-воздушного Флота.
Для успешного выполнения этих актуальных задач в первую очередь требовались свои пролетарские кадры специалистов, преданных делу революции. Особенно остро стояла проблема подготовки инженеров и техников. До революции, как известно, доступ в технические учебные заведения был возможен только выходцам из привилегированных буржуазных классов. Авиационных инженерно-технических школ и училищ в России вообще не существовало. Поэтому, еще в 1920 году по указанию Ленина, профессором Жуковским Н.Е. в Москве, одновременно с академией Воздушного Флота была создана школа техников-механиков с 12-месячным сроком обучения. В конце апреля 1921 года эта школа была переведена в Петроград в один из пустующих жилых домов (6-этажный) на Широкой улице Петроградской стороны. Я прибыл в школу в тот момент, когда она погружалась в железнодорожный эшелон. На новом месте одновременно с осваиванием и оборудованием помещений, проводилась большая работа по реорганизации учебного заведения и подготовка его к началу занятий.
Реорганизация состояла в том, что на базе ускоренного курса школы техников-механиков создавался авиатехникум с 4-годичным сроком обучения: два курса подготовительных и два специальных. Подготовительные курсы давали знания курсантам в объеме средней школы, а программа специальных курсов по объему была близка к техническому ВУЗу. Командование рассчитывало присваивать звание инженеров узкой специальности окончившим авиатехникум курсантам. Личный состав ранее занимающихся курсантов и вновь прибывших был распределен на первых 3-х курсах в зависимости от их подготовки. Я был зачислен на 2-й подготовительный. Вместе со мной на этом курсе учились: Крылов И.Н., Белобородов Г.М., Панышев Н.И., Пономарев А.Н., Туманский С., Хрусталев, Гервасий, Лапшин и др.
На первом специальном курсе: Семилетов, Кузнецов В.В. и др. На первом подготовительном курсе: Никифоров, Шмелев, Феничкин и др.
В техникум на первый подготовительный курс тогда еще принимались лица с общеобразовательной подготовкой в объеме начальной школы, преимущественно авиамотористы. Для преподавания специальных предметов приглашались профессора Петроградских технических институтов. Они зачислялись на продовольственное снабжение, и, за свой труд получали натуральный курсантский паек.
Наконец-то с августа наступила долгожданная учеба. Начались учебные занятия. Как изголодавшиеся набрасываются на вкусную пищу, стремясь насытиться, так и курсанты набросились на учебу. На занятиях они внимательно слушали преподавателей, стремясь не пропустить ни одного слова и записать в конспект каждую его фразу. Но с началом занятий одна за другой стали появляться и трудности. К недоеданию, недостатку учебников, тетрадей, бумаги и других учебных принадлежностей, с наступлением холодов, стал пробирать «цыганский пот».
В общежитиях и учебных классах шестиэтажного здания было много неудобств: не работало паровое отопление, водопровод и канализация. Главком РККА Каменев С.С., до которого дошло (от племянника, который здесь учился) известие о нашем бедственном существовании, при специальном посещении был крайне возмущен увиденным. Главкома также возмутило и отсутствие должного порядка в нашем общежитии.
В техникуме в вечерние часы часто проводились лекции известных ученых по астрономии, истории культуры, истории авиации и др. Но в связи с тем, что аудитории не отапливались, эти лекции проводились в одной из комнат нашего общежития. В этой комнате, кроме кроватей, тумбочек, да самодельной «голандки» с выведенной в окно трубой, ничего не было. В знаменательный вечер профессор Родных читал интересную лекцию по истории авиации. Курсанты удобно устроились по-домашнему: кто на своих кроватях, а кто, греясь у топившейся печурки. Все внимательно слушали профессора, забыв о своих позах.
Неожиданно с шумом открылась дверь, в которую, вместе с сопровождающими, вошел Главком – энергичный, крепко сложенный, старой военной выправки, с большими усами, он производил сильное впечатление. После короткого мгновения некоторой растерянности один из курсантов скомандовал, - Встать! Смирно! Старый профессор доложил о теме лекции.
Каменев, окинув строгим пронизывающим взглядом окружающих, гневно спросил начальника техникума Глубоковского, что здесь происходит?! Какая лекция?! Это не аудитория, а какая-то бродячая команда! Глубоковский, видимо до этого набравший фитилей, имел жалкий вид и от растерянности не мог членораздельно вымолвить ни одного слова.
После устроенной «бани», через день, был получен приказ с оргвыводами: «Глубоковский отстраняется от должности» и вместо него начальником техникума был назначен один из старых авиаспециалистов Хандошко.
Новому начальнику предлагалось в кратчайшее время подыскать пригодное помещение для техникума. Для проведения строевых занятий с курсантами, были присланы четыре строевых командира из бывших офицеров, на должности комвзводов и роты.
Новый начальник с помощью присланных командиров приступил к поднятию воинской дисциплины. Ввел строевые занятия. Особое внимание было обращено на чистоту помещений и внешний вид курсантов. Ежедневно после утренней поверки было введено пение интернационала и др. Но все эти меры хоть и дали некоторый эффект, но еще много надо было сделать для упорядочения и благоустройства нашего учебного заведения. Все дело упиралось в отсутствие материальных возможностей и соответствующего помещения.
В конце марта 1922 года техникум был переведен в другое, наспех подысканное помещение на Литейном проспекте. Но как хрен не слаще редьки, так и новое помещение оказалось не лучше прежнего. Невозможно было просушить стены и потолки старого здания Артуправления сырыми дровами, самозаготовленными из затонувших в Неве барж. Поэтому, через месяц, не успев приступить к занятиям, переехали еще раз в здание бывшей немецкой школы на Кирочной улице. Новое здание было значительно лучше прежнего, но по площади не позволяло развернуть лаборатории и учебные мастерские. Наш второй подготовительный курс, на котором я учился, закончил учебу в этом здании и перешел на первый специальный.
Весной 1923 года уже в 4-й раз наш техникум переехал в помещение бывшего кадетского корпуса на Петроградской стороне по улице Жданова 13. Это двухэтажное здание, по форме замкнутого прямоугольника, окаймляло внутри спортивный стадион. На первом этаже были размещены учебные мастерские, лаборатории, самолетные и моторные классы, а также хозяйственные службы. На втором – учебные аудитории, общежитие курсантов казарменного типа, большой актовый зал и др.
Это здание соответствовало всем требованиям военно-технического учебного заведения. Силами постоянного состава и курсантов в течение 6-ти месяцев были оборудованы: лаборатории, самолетные и моторные классы, учебные мастерские, приобретены необходимые учебные принадлежности. Большую роль в приобретении оборудования и дальнейшего становления учебного заведения сыграл прибывший в 1923 году Федор Иванович Жаров.
Федор Иванович был одаренным самородком-организатором. От председателя солдатского комитета в годы революции, вырос в крупного политического и хозяйственного работника ВВС. Он на своих петлицах носил тогда три ромба. Назначение его начальником авиатехникума говорило о той роли, которая отводилась подготовке технических кадров авиации.
За короткое время он преобразил наше учебное заведение. Создал условия для подготовки и выпуска квалифицированных технических кадров. По его инициативе была произведена чистка переменного и постоянного состава. С нашего последнего курса было также отчислено несколько идеологически неустойчивых лиц.
Хочется еще раз напомнить, что в связи с отсутствием требуемых учебников, недостатка тетрадей и бумаги, создавались дополнительные трудности с конспектированием, а, следовательно, и проработкой программного материала.
Характерным примером может служить изучение политэкономии. Единственным пособием и учебником по этому предмету являлся классический труд «Капитал» Карла Маркса, но он был для курсантов труден для понимания.
Преподаватель политэкономии, называвший себя в шутку «золотопогонником» был очень строг и пунктуален. Всю программу своего предмета изложил в 60 пунктах-цитатах из «Капитала» Маркса. Эти пункты на уроках в вопросах и ответах на память диктовал для конспектирования. После краткого разъяснения в доходчивой форме в конце каждого пункта делал ссылку на том, параграф и страницу «Капитала». Потом предупреждал, что эти пункты к зачетам надо выучить как молитву «Отче наш». Помню, в день зачета получился такой казус: никто из курсантов не согласился отвечать первым. Тогда было предложено поднять руки тем, кто готов сдавать зачет. Из всего класса робко подняли руки только 4 человека, в том числе и я, остальным пришлось отвечать в следующий раз по списку в алфавитном порядке. Вопросы задавались по всей программе и почти все получили зачет с оценкой «3». Многие ответившие по пунктам без запинки стали возмущаться низким баллом. Но преподаватель им ответил, что когда сам сдавал экзамен по этому предмету на юридическом факультете Петербургского университета, так ему также была поставлена «тройка».
После введения НЭПа и произведенной денежной реформы, когда были выпущены в обращение новые червонцы, жизнь в стране стала всюду улучшаться. Это улучшение заметно отразилось на нашей учебе, особенно после устройства техникума на новом месте. В оборудованных учебных классах и лабораториях стали проводиться нормальные и плодотворные занятия. Был установлен твердый распорядок дня – после утренней поверки была введена обязательная 40-минутная гимнастика или прогулка за город. Хорошо и полезно было пройти отчеканивая шаг под ритмичный такт веселой песни или боевого марша духового оркестра, управляемого известным капельмейстером Чернецким.
Учебная нагрузка была велика. Курсанты едва укладывались в установленные для учебы часы. Для добросовестной проработки программного материала, часто приходилось заниматься по 16 и более часов в сутки, нарушая общий распорядок. Весной в экзаменационный период за учебой часто просиживали почти всю петроградскую белую ночь, и это считалось вполне естественным, даже для тех, кто поступил в техникум с наличием среднего образования.
В августе 1923 года был произведен первый нормальный выпуск техников-механиков в количестве 20 человек: Кузнецов В.В., Семилетов и др. (см.фото)
К этому времени наш курс заканчивал 1-й специальный и переходил на последний курс обучения.
В связи с новой реорганизацией, с 1923 года подготовительные курсы были ликвидированы. От поступающих вновь требовалось общеобразовательная подготовка в объеме Рабфака. Срок обучения был установлен 2-годичный с несколько измененной программой. После этой реорганизации техникум стал называться Военно-технической школой авиации.
Наступил 1924 год – последний выпускной год нашего курса. Предстояла самая трудная учебная пора. Надо было наверстывать упущенное время, подтягивать хвосты. Проходить лабораторные занятия, учебную практику в мастерских и на заводах: Обуховском и им.Казицкого. Обуховский завод еще в царское время славился мастерством изготовления дальнобойных артиллерийских пушек. Здесь в экскурсионном порядке мы ознакомились с интересными технологическими процессами изготовления этого мощного и грозного оружия. Основную практику мы проходили в одном из цехов этого завода, где в то время было налажено производство авиационных моторов М-5. Они изготовлялись по образцу мотора Либерти 400 л.с. Этот 12-цилиндовый двигатель водяного охлаждения с V-образным расположением цилиндров, в том время у нас считался самым мощным и совершенным авиамотором. Он устанавливался на самолете Р-1, которые начинали поступать на вооружение частей ВВС.
На заводе им.Казицкого проходили практику по изучению изготавливаемых там приборов зажигания системы «Делько» к моторам М-5. В эту систему «Делько» входили приборы: генератор, две бобины с распорядителями тока, амперметры, переключатели и др. Эта система зажигания тогда являлась новшеством в авиации и требовала от технического состава определенных практических и теоретических знаний.
21 января 1924 года страну охватила скорбная весть о кончине нашего вождя ВЛАДИМИРА ИЛЬИЧА ЛЕНИНА. Участвуя тем морозным январским утром в траурном шествии, мы, курсанты, проходили мимо костров по улицам Петрограда – все переживали великое горе. На 5 минут всё везде замерло. Только слышались повсюду непрерывные, тревожные, раздирающие душу, заводские, фабричные и корабельные гудки. Шествие продолжалось несколько часов. Духовые оркестры исполняли заунывные траурные мелодии. Народ горевал. Невозможно было в те часы удержаться от приступа горьких слез. Все честные люди поклялись в тот скорбный день высоко держать знамя Ленина!
Курсанты нашей школы еще с большей энергией взялись за учебу. Одновременно с прохождением насыщенной учебной программы надо было выкраивать время для расширения общего кругозора: чтения художественной литературы, посещения музеев и исторических мест – чем так богат город Ленина. Посещение публичных лекций, докладов и диспутов, где выступали известные ученые, политические и государственные деятели, также было небезынтересно.
Мне два раза удалось присутствовать на интересных диспутах «О существовании Бога». Оппонентами на этих диспутах были: ученый представитель обновленной православной церкви протоиерей Введенский и нарком просвещения А.В.Луначарский. На этих интересных диспутах характерным являлось то, что большая часть аудитории в равной мере аплодировала обоим оппонентам. Верующие и неверующие в бога дружно аплодировали Луначарскому, отрицавшему существование бога, а неверующие или сомневающиеся и тому и другому за искусство доказывать обратное.
Учеба курсантов вполне естественно не могла проводиться изолированно от общественно-политической жизни. В школе были созданы и работали общественные организации: «Общество культсмычки города с деревней», «Нового быта», «Добролет» (Осоавиахим), «МОПР», «Безбожник» и др. Несмотря на занятость в учебе, все курсанты состояли членами этих организаций и активно участвовали в их работе.
Политическая и партийная работа являлась организующим началом в борьбе с трудностями в учебе и развития учебного заведения. Военком Ковальков – грамотный политработник, твердый большевик и хороший товарищ, много и плодотворно потрудился в самый трудный период существования техникума еще на Кирочной улице. Впоследствии он окончил академию им.Жуковского. Но недолго проработал инженером – куда-то «исчез». Говорили, что за ним были какие-то троцкистские «хвосты». Военком Дягель был сумасброд и политически не далекий руководитель. После переезда школы на Ждановскую улицу, в целях изоляции курсантов от буржуазной идеологии, решил по-маоцзедуновски провести «культурную революцию» в школе. В один прекрасный день он изъял из библиотеки и у курсантов найденные книги художественной литературы иностранных авторов: Джека Лондона, Мопассана, Ж.ля Верна и некоторые произведения русских классиков. Подверг из публичному сожжению на костре в присутствии всего состава школы.
Военком т.Дейч, сменивший Дягеля, являлся грамотным и авторитетным политработником. Провел много полезных мероприятий по идеологически-воспитательной работе. Он утвердил и помог провести в жизнь, разработанные мною «Положения о новом быте». Под руководством полит-отдела и военкомов в школе проводилась большая партийная работа. Все актуальные, партийные и политические вопросы и вопросы, связанные с деятельностью школы, учебные, хозяйственные и другие разбирались на Партбюро и партсобраниях. Самыми активными членами парторганизации были: Фаничкин, Белобородов, Давыдов, Панышев, Шмелев, Пономарев, Нусберг и др. Я также принимал активное участие в партийной и общественной жизни школы. Был членом партбюро, парторгом взвода курсантов, председателем общества «Культсмычки города с деревней», председателем «Нового быта» и др. В качестве делегата принимал участие в работе Петроградских партконференций. Все курсанты коммунисты нашего курса учились и закончили Петроградскую районную партшколу.
Учеба подходила к концу. По пройденным на последних двух курсах 28 предметам сдавались последние экзамены. За это время были проведены практические работы в самолетных и моторных классах. По двигателям внутреннего сгорания: РОИ, Сальмсон, Санбим, Рено, Фиат, Мерседес-Бенц, Испано-Суиза, Роллс-Ройс, Сидней, Тума, Либерти и BMW, по самолетам Виккерс, Ньюпор-24, Гальдберштаж, Сальмсон, ДН-4 и Фоккер. Выполнен и сдан нормальный (?- ред) проект. В августе 1924 года был торжественно произведен второй выпуск техников-механиков. Вместе со мной окончили 30 человек: Белобородов, Панышев, Пономарев, Крылов, Лапшин и др. В это же время был произведен 1 выпуск инженеров академии им.Жуковского. Среди ее выпускников были: Кравцов, б.командир нашего 47 авиаотряда, Маюкевич, Ильюшин и др. Таким образом воздушный флот пополнился своими советскими кадрами инженеров и техников.
Исполнилась заветная мечта, к которой я стремился много лет. Остались позади трудности учебы, бессонные ночи, «казарменный режим». Окончание ВТША было радостным событием. Полученные знания и звание «техник-механик» давали хорошую путевку в жизнь, явились как бы вознаграждением за самоотверженный труд и перенесенные годы учебы. Но, наряду с этим, чувствовалась гордость и ответственность. Было горячее стремление полнее и плодотворнее использовать полученные знания там, где это нужнее всего.
За годы учебы в авиации произошли крупные организационные и технические изменения. Из прежних разрозненных авиаотрядов начали создаваться специализированные авиаподразделения: отряды, эскадрильи и авиабригады. Возрождающаяся авиапромышленность стала выпускать новые, более совершенные самолеты и моторы. Вместо «Ньюпоров» и «Сопоричей» авиачасти переходили на новую технику. В штаты строевых частей были введены должности инженеров и техников, а из-за недостатка технических кадров эти должности замещались наиболее подготовленными авиамотористами с надлежащим практическим опытом.
После месячного отпуска, проведенного в деревне, хорошо отдохнув после учебы, в первых числах октября 1924 года я прибыл к новому месту назначения – в 1-й отдельный разведывательный авиаотряд, базирующийся в Ленинграде. Штаб отряда находился на Каменном острове, а аэродром в «Новой деревне». На этом аэродроме недалеко от нашего ангара базировалась первая истребительная авиа эскадрилья, командиром которой был летчик Шелухин, а инженером Жемчужин, только что окончивший академию ВВС им.Жуковского. Вооружена эта эскадрилья была новейшими по тому времени истребителями Д-7, а потом «Фоккерами Д-11». На этих самолетах показывал там свои дерзкие «трюки» и необыкновенное летное мастерство молодой летчик Чкалов. А еще дальше от нас размещался авиаотряд тяжелых бомбардировщиков, готовящийся к освоению закупленных во Франции новых самолетов «Фарман-40» или, как его называли, «Фарман Галиаф». В конце аэродрома находилось ОСТЕХБЮРО Григоровича, проводившее исследования в области торпедостроения.
Не успел я устроить свои личные семейные дела, как был захвачен общим ритмом технической и учебно-боевой деятельностью своей части. Отряд перевооружался, получил и уже приступил к сборке и освоению новых самолетов Р-1.
Назначенный Командованием отряда техником самолета и преподавателем по технической учебе, я с головой ушел в выполнение своих обязанностей.
Основная и ведущая роль в строевых частях принадлежит летно-техническому составу. Это ему доверяется дорогостоящая материальная часть, для успешного выполнения учебных и боевых задач, поставленных Командованием. Повседневная, ответственная и тяжелая работа на аэродроме, обеспечивающая исправность и постоянную боеготовность материальной части выполнялась техническим составом.
Техники и мотористы с раннего утра и до позднего вечера, до и после полетов и в нелётные дни самоотверженно трудятся по обслуживанию и содержанию сложной техники в постоянной боеготовности. Тут и текущий ремонт, профилактический осмотр, проверка и испытание отдельных узлов и грунта, техническая учеба и т.д. Чтобы избежать летных происшествий, связанных с неисправностью матчасти от каждого техника и моториста требовались, в первую очередь, хорошие теоретические знания, опыт, вдумчивое и внимательное отношение к работе, к множеству агрегатов, к тысячам ответственных деталей (частей), составляющих боевой самолет. Таким образом, каждый техник обеспечивает исправное состояние материальной части на земле и в воздухе.
Я в отряде был единственным специалистом с техническим образованием. Авиатехники Чернокожин, Киль, Федотов и др. являлись выдвиженцами из мотористов, с многолетним практическим опытом и, как специалисты, пользовались авторитетом. Поэтому, в первое время, естественно, в части смотрели на меня как на новичка, прибывшего со школьной скамьи. Для завоевания в новом коллективе доверия и уважения, мне пришлось немало потрудиться, используя наличный багаж теоретических и практических знаний. Включившись в негласное соревнование, я смело и уверенно взялся за работу по сборке и подготовке своего самолета к полету. Попутно проводил занятия по технической учебе и оказывал практическую помощь другим техникам в освоении новой материальной части.
САМОЛЕТ Р-1 по назначению разведчик-бомбардировщик. Биплан, деревянной конструкции с 12-цилиндровым мотором М-5 (Либерти) водяного охлаждения, мощностью 400 л.с., он значительно превосходил устаревшие «Сопоричи» по летно-техническим данным и имел ряд технических новшеств и конструктивных особенностей. Несмотря на то, что Р-1 был построен по образцу Деховеланда (ДН9), который англичане применяли еще в 1919 году против нас защитников Астрахани. Это обстоятельство напоминало о нашей отсталости от Запада и мобилизовало каждого на творческий труд, на совершенствование своих знаний.
Для нашего летно-технического состава этот самолет являлся новинкой. Перед отрядом стояла боевая задача срочного технического освоения и учебно-боевого применения новой матчасти. В первую очередь надо было произвести сборку и облетать новые самолеты. Я с конструкцией этого самолета был знаком поверхностно, практически же на таких машинах работать не приходилось. Поэтому, как и другие техники, я с интересом включился в эту работу. Попутно с изучением и освоением новой техники производилась сборка и подготовка самолетов к полету. Старший авиатехник отряда т.Чернокожин при наличии богатого практического опыта, хозяйственного подхода к делу и тактичности, пользовался хорошей репутацией и авторитетом. Он принимал самое деятельное участие в работе на аэродроме по сборке и подготовке самолетов к полету, проводил инструктаж и оказывал помощь техническому составу. Он часто заходил на мое рабочее место, интересовался ходом работы, консультировался и советовался по возникающим техническим вопросам. У меня дела на аэродроме со сборкой и освоением новой матчасти шли хорошо. Я быстро ознакомился с новыми схемами и особенностями конструкции. Встречающиеся трудности преодолевались. Основная трудность была в срочности работы.
В авиации спешить нельзя, но надо делать все быстро. Надо было всё тщательно проверить: все монтажи, системы, произвести отработку и регулировку управления самолетом, мотором, вооружения и др. Одной из трудностей являлась отработка запуска мотора. Мотор М-5 (мощность 400 л.с., делающий более 1500 об/мин), не имел пускового приспособления и запускался от руки за воздушный винт. Чтобы преодолеть компрессию в цилиндрах и избежать при запуске несчастного случая, мотор запускали, как правило, 3-4 человека, взявшись за руки - цепочкой. По команде «контакт» и «есть контакт» по счету раз, два, три быстрым рывком тащили за руку человека, державшего лопасть винта. Хорошо, если мотор запускался с первых попыток, иногда же приходилось крутить пропеллер часами. Такой запуск мотора требовал кроме физической силы и большой сноровки. После того, как все было сделано, проверено и самолет приготовлен к полету, командир отряда Хрусталев давал разрешение летчику на вылет. Летчик моего самолета Целебеев проверил работу мотора на всех режимах, действие рулей, вырулил на старт и поднялся в воздух. Испытание самолета в воздухе показало хорошие результаты. Летчик был доволен поведением самолета и работой мотора. Никаких дефектов в полете обнаружено не было, если не считать замечания о небольшой тенденции самолета заворачивать вправо. Я сразу проверил еще раз регулировку самолета и не нашел причин заворачивания. Ничего не делая, на следующий день я летчику сказал, что регулировка самолета проверена, все в порядке. После очередного полета Целебеев мне сказал: «Вот теперь самолет ведет себя прекрасно».
Летный состав отряда состоял из опытных пилотов, мастеров своего дела, принимал участие в подготовке самолетов и успешно осваивал технику пилотирования. Молодой летчик Петров простой и общительный товарищ, большой энтузиаст пилотирования. Остальные были старые ветераны авиации, вышедшие из солдат царской армии, это: Пятницкий, Смирнов и др. Летчик Целебеев, на самолете которого я работал, – выходец из офицеров старой армии, интеллигент, строго следил за чистотой и порядком, на аэродроме не снимал белых перчаток. Старые техники, ранее знавшие его, мне говорили: «Трудно с Целебеевым работать. Что он большой педант и придира». Но эти предупреждения были преувеличенными. Работая вместе продолжительное время, я со стороны летчика не видел существенных и обоснованных претензий или придирок к работе. Если не считать естественных и чисто субъективных замечаний, таких как после первого полета. У меня с летчиками всегда были хорошие взаимоотношения и деловой контакт.
Кроме работы на своем самолете и проведения технических занятий, в повседневной аэродромной службе я охотно делился своими знаниями и оказывал практическую помощь техникам.
Помню такой эпизод: у одного из техников на стартовой площадке не запускался мотор. Собрались все специалисты, спорят, курят, крутят пропеллер, а мотор не запускается. Время было вечернее, конец рабочего дня, я также подошел к этой группе. Перебивая один другого, стали мне объяснять, что с утра мучаются, не могут запустить мотор. Чего только не делали, всё проверили, всё в порядке. Проверили бензоподачу, жиклеры, зажигание, меняли свечи, есть искра, а мотор только слабо чихает (дает слабые вспышки), не запускается.
Я, немного подумав, предложил технику сменить аккумулятор. Проверяли, говорят мне, напряжение нормальное 12 вольт. Я повторил свое предложение. Когда же аккумулятор был снят, я обратил внимание на белый налет окиси на одной клемме и когда взялся за проводник этой клеммы, то он легко оторвался, так как держался на одной жилке. Этот и ряд других подобных случаев, убедил наших самоуверенных техников, что теорией пренебрегать нельзя, она дает ключ к открытию множества секретов авиационной практики.
Прогресс и развитие авиации происходил не без жертв. Так, в период освоения самолетов Р-1 в ноябре месяце в нашем авиаотряде произошло чрезвычайное происшествие. При выполнении одного из очередных заданий трагически погибли молодой летчик Петров и военком отряда Конев.
Катастрофа произошла недалеко от аэродрома, по ошибке летчика. Дело было так. При наборе высоты самолет потерял скорость, свалился на крыло и перешел в штопор, ударившись о землю, сгорел вместе с экипажем. Ошибка пилота состояла в том, что, не зная свойств самолета Р-1, который при значительной потере скорости, переходит в стойкий штопор – поторопился с набором высоты. Такие случаи повторялись и в других частях, они явились убедительным уроком для пилотов, летающих на этих самолетах.
Всем было больно, что безвременно погибли дорогие люди и хорошие товарищи. Петров был любимцем всего отряда, всего личного состава за общительность, простоту и задорный энтузиазм к летному делу. Т.Конева я знал еще по Могилеву, когда он был комиссаром авиации 16 армии. Это замечательный политработник, обаятельный и большой души человек. Мне редко приходилось встречать таких скромных начальников, таких безупречно честных людей.
Во время похорон много было слез и выражено душевных соболезнований в адрес ближайших родственников, оставшейся в положении жене т.Коневой с двумя маленькими детьми (см.фото). Траурная процессия двигалась медленно по Каменно-островскому проспекту, через Троицкий мост и Марсово поле, по Невскому проспекту до самого Александро-Невского кладбища. Под печальные мелодии духового оркестра на протяжении всего пути тысячи ленинградцев присоединялись к процессии, чтобы проводить в последний путь безвременно погибших, отважных авиаторов.
Одновременно хоронили и шофера, который попал под поезд, когда доставлял к месту происшествия аварийную комиссию.
Такие, имевшие место печальные случаи (события), морально обязывали каждого авиа работника серьезнее и вдумчивее относиться к своей работе, делать соответствующие выводы для их исключения. Вместо Хрусталева, командиром отряда был назначен Поляев, в дальнейшем начальник Управления кадров ВВС. На должность военкома был прислан т.Пуля, по национальности латыш.
После освоения новой материальной части, личный состав отряда приступил к нормальной повседневной деятельности по выполнению учебно-боевых задач. Я вошел в нормальный ритм аэродромной службы. Незаметно из новичка, превратился в достойного члена коллектива старых авиаспециалистов. Помимо специальной работы на аэродроме, выполнял общественные и партийные обязанности. Был членом партбюро, делегатом ленинградской парт-конференции, работавшей в Таврическом дворце, ездил в Москву в составе ленинградской делегации на похороны М.В.Фрунзе, стоял у гроба в Почетном карауле.
Но недолго продолжалась в отряде моя, вошедшая в нормальное русло, деятельность. Вскоре после прибытия из Москвы с похорон М.В.Фрунзе, в конце ноября 1925 года, я был вызван в штаб отряда. Командир и Военком предложили мне сдать всё, что за мной числилось и в течение 24 часов выехать в Москву, в длительную, секретную командировку. По семейным обстоятельствам меня такая командировка не устраивала. Прошел год, как я женился, у меня маленький 3-х месячный ребенок, я не мог их оставить в проходной комнате, в квартире с чужими людьми. Мои возражения были категорически отклонены. Военком Пуля мне разъяснил, что ничего изменить нельзя, кандидатура утверждена в верхах. Он сказал, что командировка очень важная и ответственная, связанная с международными событиями на Востоке. Надо немедленно ехать, а о семье не беспокойтесь. Как ни тяжело было расставаться с семьей, делать было нечего, военная и партийная дисциплина обязывали подчиняться.
В Москве мне предложили сменить военную форму на гражданскую, выдали заграничный паспорт и проводили за границу для выполнения «коммерческих дел». Командировка была трудной, опасной, интересной и поучительной.
Это было одним из самых радостных событий в моей жизни. Я впервые ощутил это острое чувство, когда вступил на свою родную землю и по настоящему понял, что для человека нет ничего милей и дороже Родины-матери. Вначале я был словно очарован, боялся, не сон ли это, и только тогда, когда встретился со своими сослуживцами, близкими, друзьями, и, они также были рады, я почувствовал, что возвратился домой.
В августе 1926 года я прибыл в свою часть. За короткое, казалось бы, время моего отсутствия, произошли существенные изменения. В г.Гатчина под Ленинградом, на базе нашего отдельного разведывательного авиаотряда 1-й истребительной авиа эскадрильи, переведенного из Новой деревни и других авиачастей была сформирована 1-авиабригада. Командовал авиабригадой летчик Киш, а начальником политотдела работал Жаворонков, в последствии ставший маршалом авиации. В связи с этим и наш отряд был доукомплектован самолетами и кадрами специалистов и реорганизован в 28-ю разведывательную авиа эскадрилью.
Новый командир эскадрильи Уваров и Военком Гришин меня встретили очень радушно и назначили исполняющим должность старшего инженера авиа эскадрильи. Таким образом, не успел я еще осмотреться после командировки и устроить домашние дела, связанные с переездом на новое место жительства, сразу же пришлось включаться в работу по обеспечению летно-подъемной службы в новой должности. Теперь, я уже как старший инженер, являлся ответственным за работу всего технического состава части, за исправность и постоянную боевую готовность каждого самолета своей эскадрильи. Для обеспечения этих задач требовалось четкое и оперативное административное и техническое руководство специалистами всех служб.
Требовалось решение множества повседневных технических вопросов, связанных с ремонтом, профилактическими мероприятиями, рационализаторской работой по усовершенствованию техники и средств эксплуатации матчасти.
Однажды командир бригады Киш, находясь на аэродроме, предложил мне залезть в кабину пилота самолета Р-1, вообразить, что самолет летит и летчику требуется поразить из пулемета, находящуюся впереди цель. Попробуйте прицелиться. Я нагнулся влево и стал смотреть в прицел. Ну, как, удобно в таком положении управлять самолетом и целиться? Я ответил комбригу, что неудобно. Тогда он мне сказал: «Вы – инженер, установите прицел так, чтобы летчику было удобно прицеливаться. Для неопытного специалиста на первый взгляд такой вопрос покажется пустяковым. Я неделю занимался этим вопросом. Изготовил серию разных всасывающих патрубков, экспериментировал на земле и в полете и задачу решил только частично. Комбригу доложил, что больше ничего сделать нельзя. Главный конструктор т.Поликарпов, видимо немало голову поломал над этим вопросом, ничего лучшего придумать не смог. Что Вы хотите от меня? Дело в том, для того, чтобы установить прицел в центре напротив летчика, потребовалось бы совсем убрать всасывающий воздушный патрубок и перенести его в другое место, но по конструкции мотора нельзя делать ни того, ни другого.
Неприятный, но курьезный случай произошел однажды с нашим комбригом.
При посадке на своем истребителе, у него произошла авария. Был поломан самолет и собственная нога. Начальник мастерских Калнин самолет ремонтировал около двух недель, а нога была исправлена всего за несколько часов. Когда узнали в чем дело, то все стали считать, что комбриг легко отделался, потому что при аварии была сломана его не собственная нога, а только его протез.
После окончания авиатехникума, работая в строевых авиачастях я ежегодно перемещался по должности - от техника самолета, старшего авиатехника до инженера авиа эскадрильи. Служебные дела мои шли хорошо, никаких летных происшествий или аварий не было, и лично я был вполне доволен (удовлетворен) своим служебным положением.
Но, вот в середине июля 1927 года Командование части мне настойчиво предложило (за неимением других кандидатов) поехать на учебу в Академию ВВС.
Я без особого энтузиазма принял это предложение, потому что и возраст был предельный (уже шел 33 год), еще не так давно обзавелся семьей, а кроме того, и времени для подготовки оставалось очень мало (две недели). Многое из того, что знал, забылось. Но раз для блага дела надо учиться, я отказываться не стал и дал согласие поехать. Быстро прошло время, отведенное для подготовки. В течение всего августа почти экспромтом пришлось сдавать вступительные экзамены по широкой программе. Не смотря на сильную перегрузку, все экзамены были успешно сданы, и, я был зачислен слушателем первого курса инженерного факультета Академии.
Академия им.Жуковского самое лучшее в нашей стране Высшее Авиационное техническое учебное заведение. Оно было основано профессором Н.Е.Жуковским по указанию Ленина В.И. в 1920 году, в Москве в Петровском парке по Ленинградскому шоссе. Прекрасно оборудованные учебные классы, лаборатории и мастерские Академии исчерпывающе обеспечивали учащихся знаниями последних достижений мировой науки и техники в области авиации, и располагались в старинном архитектурном здании Петровского замка, его флигелей и близлежащих особняков. Академия явилась кузницей для подготовки советских авиаспециалистов и военачальников высшей квалификации. За 50 лет своего существования она выпустила из своих стен тысячи талантливых инженеров, конструкторов и ученых, таких как: Громов М.М., Шестаков, Ильюшин, Яковлев, Пышков и многих, многих других.
Я учился в Академии, когда начальником её был выдающийся деятель авиации т.Харьков, а Военкомом старый большевик Анвельт. Самые хорошие воспоминания о них сохранились у всех питомцев академии за их чуткость и большие заботы о высоком качестве выпускаемых инженеров. Нельзя так же забыть о высоко квалифицированных педагогах, прочно и надолго вкладывающих знания слушателям.
На всех кафедрах инженерного факультета занятия проводили такие известные старые ученые и профессора, как Привалов, Подольский, Земский, Вечинкин, Новицкий, Циолковский, Стечкин, Александров, Минц и др.
В самом начале на нашем курсе было 40 человек, а с 3 курса за счет прибывших студентов из гражданских ВУЗов возросло до 80. Со мной вместе на нашем курсе учились: Дементьев П.В., Яковлев А.С., мои старые знакомые по авиатехникуму: Пономарев А.Н., Панышев И.Н., Колчанов, Никифоров, Гервасий, Сеничкин и др.
Большая и многопредметная учебная программа инженерного факультета была рассчитана на четыре года. На первых двух курсах проходили общеобразовательные и теоретические, на последних двух специальные предметы, практика и проектирование.
Несмотря на то, что были созданы благоприятные условия, учеба в течение всех четырех лет проходила довольно напряженно. Для хорошей и добросовестной проработки программного материала и выполнения домашних заданий, приходилось заниматься в часы, положенные для отдыха. Слушателям, пришедшим в Академию из авиации и не имеющим практического опыта, самым трудным периодом учебы были первые два курса, а для молодежи, прибывшей со школьной скамьи, наоборот, последние курсы.
Я по успеваемости относился к «середнякам», без посторонней помощи[1], самостоятельно и добросовестно прорабатывал весь программный материал. Никогда не имел привычки у кого-либо списывать или пользоваться шпаргалкой. Не гнался за высокими отметками в ущерб нарушению распорядка дня, сна и отдыха. Одной из важнейших дисциплин после специальных предметов считалась теория и практика марксизма-ленинизма.
Кафедрой военных предметов руководил известный генерал старой армии профессор Новицкий – замечательный педагог и знаток своего дела. Строевая подготовка ограничивалась, главным образом, в подготовке и участию в военных парадах на Красной площади, причем в те времена академия им.Жуковского маршировала мимо трибун сразу же после Академии Генерального Штаба им.Фрунзе.
Важным фактором идеологического и политического воспитания будущих инженеров являлась партийная и общественная работа. Период моего обучения в Академии (1927-1931) был насыщен бурными и острыми политическими событиями: первая пятилетка и коллективизация сельского хозяйства, самый разгар борьбы с троцкизмом, чистка партии и др. Эти события не могли пройти стороной. Наоборот, они тесно переплетались с учебой и непосредственно касались каждого слушателя. Требовалось хорошо ориентироваться во всех политических событиях внутренней и международной жизни. Быть бдительным, активно участвовать в общественной и партийной жизни, принимать участие в критике и самокритике и твердо везде проводить в жизнь генеральную линию партии.
Слушатели на своих партсобраниях принимали активное участие в обсуждении и изучении докладов и стенограмм работы Пленумов ЦК и парт съездов по всем политически острым вопросам. Мне, как и многим другим слушателям, приходилось много раз участвовать в городских партактивах и партконференциях, торжественных собраниях, проходивших в Доме Советов или в Большом театре.
Слушателей, которые солидаризировались или когда-то поддерживали позиции Троцкого, несмотря на заслуги и занимаемые посты из партии и Академии исключали. Каждый слушатель Академии в этот период тщательно проверялся соответствующим политорганом по социальному происхождению самого и ближайших родственников, по участию в других партиях и группировках.
Слушатель нашего курса Яковлев А.С., ныне Главный конструктор, был исключен из Академии за то, что являлся выходцем из старой интеллигентской семьи, и, только благодаря решительному вмешательству Райкома комсомола был снова восстановлен.
Несмотря на то, что моя биография и характеристики о прежней службе были безупречны, пришлось также в тот период пережить несколько неприятных моментов. Еще в самом начале учебы какой-то недоброжелатель и завистник из моих, якобы деревенских земляков, прислал в Академию анонимку о том, что мой отец кулак, до революции имел поместье. По этому вопросу я вызывался к Военкому Академии. К моему счастью, было выяснено, что факты, выдвинутые против меня, не подтвердились, и, я продолжил обучение.
Для лучшей характеристики переживаемого периода, происходившего в условиях острой классовой борьбы с троцкизмом, правым и левым уклонами в партии, хочется привести маленький эпизод, происшедший со мной. На одном из партсобраний, когда прорабатывался стенографический материал и решения Пленума ЦК партии по вопросам коллективизации сельского хозяйства, в прениях, высказываясь в поддержку решений, я сделал ударение на трудностях решения этой проблемы. Что переход единоличных крестьян в колхозы равнозначен революции. Коммунистам придется много поработать. Горячие головы, выступавшие после меня, обвинили меня в том, что я, как коммунист, пасую перед трудностями, высказываю отсталые настроения и недостаточно разбираюсь в генеральной линии партии, а комиссия по чистке партии, проходящая в то время, в своем решении записала: члена ВКП(б) Бирюкова считать проверенным, но обратить внимание на его недостаточную политическую грамотность в вопросах коллективизации сельского хозяйства. Только весной 1930 года после опубликования в «Правде» статей Сталина «О головокружении от успехов и письма товарищам колхозникам» об исправлении допущенных перегибов, критиковавшие меня коммунисты поняли, что были не правы.
Таким образом, за время обучения в Академии, активно участвуя в общественно-партийной жизни, слушатели не только получали богатые инженерные знания, но и жизненно необходимый широкий политический кругозор и марксистско-ленинское мировоззрение.
На 4 курсе, в марте, когда уже были сданы экзамены по всем предметам, сделаны нормальные (?) проекты и закончена заводская производственная практика. С нашего курса были отобраны пятеро слушателей нашего курса из наиболее подготовленных для досрочного выпуска, среди которых была и моя фамилия. В выданном мне выпускном свидетельстве было написано: Бирюков Иосиф Прокофьевич окончил в 1931 году Военно-Воздушную ордена Ленина Академию им.Н.Е.Жуковского по инженерному факультету, причем им пройдены все предусмотренные учебным планом предметы и выполнены все соответствующие упражнения, лабораторные и практические работы и проекты.
Приказом РВС СССР по личному составу армии от 16 марта 1931 года за № 069 тов.Бирюков И.П. признан окончившим полный курс инженерного факультета академии по 1-му разряду и удостоен звания военного инженера-техника ВВС Красной Армии.
Такой внезапный для нашей пятерки досрочный выпуск объяснялся крайней потребностью инженеров в строевых частях Воздушного Флота. Вместе с приказом было получено предписание о немедленном отбытии (без всяких торжеств и положенного отпуска) к новому месту службы на должность старшего инженера 3-й бригады.
3-Я БРИГАДА
(март-апрель 1931 года)
Бригада базировалась в местечке Корчевицы на берегу реки Волхов недалеко от Новгорода. По тому времени это было самое крупное авиасоединение, состоявшее из новых самолетов всех родов авиации серийных выпусков, на вновь созданных отечественных заводах и советских конструкций: истребители И-5, разведчики Р-5, У-2 конструкции Поликарпова, штурмовики Р-6 и бомбардировщики ТБ-1 конструкции Туполева А.Н. и др.
Я прибыл в бригаду в самый ответственный период освоения летно-техническим составом новой техники недавно сформированных частей и в самую распутицу, когда самолеты с лыж переставлялись на колеса. До майских учебно-боевых окружных маневров оставалось мало времени.
Командир авиабригады тов.Сергеев очень радушно меня встретил и принял как старого сослуживца. Мы с ним вместе были в заграничной командировки, он был тогда командиром авиаотряда, я старшим авиатехником этого авиаотряда. С тех пор многое изменилось – он побывал в Англии в качестве военного атташе, а я успел окончить Академию.
Комбриг тут же созвал внеочередное совещание начальствующего состава бригады, представил меня как бригадного инженера, определил предстоящие задачи и приказал, чтобы с этого дня по всем техническим вопросам, связанным с материальной частью, обращались только ко мне, а решение бригадного инженера считать его решением.
В первого же дня я полностью включился в работу по выполнению своих функций (жилищно-бытовые вопросы решались попутно, между дел).
В первую очередь мною была организована и проводилась техническая учеба с летно-техническим составом по изучению новой техники. Учеба аэродромная и лётная работа проводились по твердо установленному плану. Незаметно я вошел в колею, ознакомился с личным составом инженерно-технических и лётных кадров, с наличием технического имущества на складах аэродромного оборудования и т.д. На аэродроме и в воздухе беспрерывно гремели моторы.
Не могу не отметить одного эпизода с ремонтом самолетов ТБ-1, поставившего меня в затруднительное положение. На самолете ТБ-1 после полета была обнаружена трещина на стальном узле, крепящим шасси с центропланом самолета. После осмотра остальных самолетов ТБ-1 в частях бригады было обнаружено еще два самолета с такими же дефектами. Что делать? Летать нельзя и ремонтировать в условиях бригады тоже нельзя, а посылать для ремонта самолеты на завод, значит вывести из строя 3 самолета на длительное время. Об этом комбриг и слушать не хотел, так как это грозило срывом плана учебно-боевой подготовки бригады. Когда потребуется из любого положения можно найти выход, если тщательно обсудить, логически обосновать.
Мною было принято решение, не разбирая самолета, трещину в узле заварить автогеном на месте. Чтобы не сжечь обшивки центроплана, приняты были все меры предосторожности. После ремонта самолеты были испытаны при рулёжке по аэродрому, потом в воздухе с полной нагрузкой. Все оказалось хорошо, комбриг был очень доволен. Но вот когда об этом узнал начальник самолетного отдела НИИ ВВС т.Горошенко, он весьма возмутился на то, что я нарушил инструкцию по эксплуатации, где говорилось о запрещении подобного ремонта. Чтобы себя реабилитировать я обратился по этому вопросу к Главному конструктору Туполеву А.Н., который меня внимательно выслушал и взялся за голову. Тут же при мне дал распоряжение конструкторскому бюро спроектировать разъемные узлы. Потом он мне сказал, что на моем месте он бы поступил также, но в дальнейшем этого делать не надо. Он написал в НИИ ВВС т.Горошенко, что считает это как исключение, в данном случае заварку узлов пропустить, а в дальнейшем пользоваться разъемными узлами. Так все кончилось хорошо. Самолеты летали нормально.
В конце апреля, когда все работы по подготовке и освоению материальной части в бригаде практически завершались, я был вызван начальником ВВС в Москву для получения нового назначения.
Это обстоятельство как для меня лично, так и для командования бригады явилось неожиданным и нежелательным событием. Протест т.Сергеева к начальнику ВВС т.Баранову оказался безрезультатным, так как в это время начальником ВВС РКК был назначен Алкснис Я.И., который приказал мне срочно отбыть в г.Таганрог старшим военпредом на заводе №31.
(май 1931 –
сентябрь 1932)
На базе успешного выполнения первой пятилетки бурно развивалась и авиапромышленность. Во многих городах нашей страны на месте полукустарных мастерских создавались авиазаводы, осваивалась новая техника. На одной из окраин Таганрога, на самом берегу Азовского моря, был создан самолетостроительный завод № 31. По географическому положению и производственным возможностям этому заводу придавалось важное оборонное значение. Там было развернуто серийное и опытное производство морских и сухопутных самолетов, деревянных и металлических конструкций. На площадке у ворот сборочного цеха находилось много самолетов готовящихся к испытаниям в воздухе и сдаче Заказчику.
Прямо и вправо от сборочного цеха сплошным зеленым ковром простирался аэродром, обрамленный цветущим садом, налево сквозь лесную полосу местами проглядывал замечательный морской пейзаж. По наклонной бетонированной дорожке к морю, посредством лебедок транспортировались гидросамолеты.
Стоял май месяц – самая лучшая пора года. Под действием лучей южного солнца окружающая природа благоухала, давала жизнь всему живому. Высоко в небе парили жаворонки, на полях перекликались перепела. В прибрежных парках и соседних садах слышался сплошной гомон и пение птиц. Всё манило человека на лоно природы, в лесную сень, послушать пение соловья или выкупаться и позагорать на морском пляже. Но не каждому в ту пору были доступны наличествующие блага и прелести природы.
Внимание и забота коллектива завода были прикованы к выполнению государственного задания, производственного плана. Несмотря на материальные лишения, люди работали на производстве напряженно с ненормированным рабочим днем и часто без выходных.
Особенно это относилось к многим категориям ИТР и высококвалифицированным специалистам. Мне, тем более, не пришлось воспользоваться манящими благами южной природы и отдыха, в котором я очень нуждался.
С первого же дня с головой ушел в работу. Дело для меня было новое, ответственное и интересное. Имелись широкие возможности не только применить свои знания и опыт, но и значительно расширить и углубить их. Начальник ВВС т.Алкснис Я.И. перед отправкой мне весьма сжато и четко объяснил, что моя командировка на Таганрогский завод вызвана исключительными обстоятельствами, связанными с невыполнением важных заказов ВВС на поставку остро необходимых самолетов. Необходимо на месте принять энергичные меры для исправления положения на заводе, надо добиться быстрейшего освоения и выпуска новых самолетов для гидроавиации, надо крепче нажать на директора завода, быстрее добиться выполнения заказов ВВС и выпуска качественных самолетов.
Я был полон решимости выполнить приказ Командования, но скоро убедился, что не все так просто делается, как раньше представлялось и как хотелось. Одно дело служить в строевых авиачастях, где функции каждого определены военным уставом, и все вопросы решаются относительно проще и оперативнее. Другое дело - на «гражданке», в возрождающейся тогда авиапромышленности, которая переживала в те годы трудности роста, о которых до того времени я имел слабое представление.
Не хватало технически грамотных руководящих кадров, ИТР и квалифицированных специалистов. ВУЗы и авиатехнические учебные заведения не успевали их готовить. Старые специалисты не все считались политически благонадежными и устойчивыми, как это показал «шахтинский процесс» по делу Рамзина.
На заводе 31 также имелись в ту пору старые инженеры под следствием: главный инженер Сивальнев Е.Н., начальник ОТК Зотов, начальник технологического отдела Абрамов В.М и др. В связи с этим многие руководящие работники завода, начиная от директора, являлись выдвиженцами – без технического образования.
При приемке дел и своих новых обязанностей я убедился, что завод находится в тяжелом прорыве и критическом финансовом положении. Производственный план по серийным самолетам выполнялся только на 20%. Медленно шла подготовка к освоению и внедрению в производство изделий гидроавиации: самолетов МБР-4: (8-62БИС), строящихся по чертежам итальянской фирмы «Савоя», дюралевых поплавков для самолета ТБ-1 и Р-6 (по образцу английской фирмы «Шорт») срочно требующихся для морской авиации. Тогда же внедрялся выпуск самолетов амфибия конструктора Шаврова.
Директор завода т.Лысенков выдвиженец из матросов старой армии, авиационного образования не имел, но по своей солидарности (…), самоуверенности и твердости характера производил впечатление делового руководителя.
При первой встречей со мной был выдержан и любезен, не скрывал своего удовлетворения произведенной заменой руководства ВП. Он говорил мне о том, что, несмотря на имеющиеся трудности, коллектив завода мобилизован на выполнение заказов ВВС.
Утверждал, что производственные планы не выполняются исключительно по вине военного представительства, по чрезмерной придирчивости и формализму моего предшественника Жукова В.Т.
Он с раздражением обвинял его во всех грехах, чуть ли не во вредительстве. Просил меня незамедлительно во всем разобраться и перестроить работу аппарата ВП таким образом, чтобы не задерживать производство, быстрее оформлять приемку самолетов. Я обещал принять все меры.
Мой предшественник Жуков В.Т. был старый и опытный авиаспециалист, хорошо знал самолетостроение и, несмотря на это, оказался жертвой упрямства и своеволия директора Лысенкова. Тов.Жуков весьма добросовестно и подробно ознакомил меня с положением на заводе, начиная с хранения технического имущества на складе, производственных цехов и отделов, кончая продукцией на аэродроме и экспедиции. Далее тов.Жуков дал краткую характеристику на каждого работника аппарата ВП и руководящих работников завода, за что я его крепко поблагодарил и до сих пор уважаю.
Не буду вдаваться в подробное изложение всех дел на заводе: инженерно-технической, производственной, финансовой и хозяйственной деятельности, а также участия и влияния на процесс представителя Заказчика. Скажу только, что положение на заводе было очень критическим не по вине ВП, как утверждал директор завода Лысенков, а, наоборот, по его собственной.
По своей технической малограмотности, упрямству и своеволию держал весь коллектив завода под своим неограниченным влиянием и пользовался поддержкой Таганрогского Горкома КПСС. Он не прислушивался к деловым предложениям своих подчиненных, не интересовался мнениями компетентных специалистов. Его «коньком» было стремление всюду и везде самому штурмовать выполнение плана по количественным показателям. А качество продукции, это дело заказчика, - говорил он.
Вместо того, чтобы потребовать от руководителей цехов и отделов, главным образом, от ОТК, строгого выполнения на производстве каждым работником установленного технологического процесса, строгого соблюдения принятых договором технических условий на поставку самолетов, организовать ритмичную работу, т.Лысенков требовал от всех штурмовать план в количественном выражении, предъявлять и сдавать продукцию Заказчику. Принуждая начальника ОТК т.Зотова быстрее предъявлять продукцию Заказчику даже в тех случаях, когда она не была принята самим ОТК. Поэтому на предъявляемых ВП самолетах, как правило, в дефектных ведомостях насчитывалось до 500 и более дефектов и недоделок.
Так вот и я с первого дня горячо взялся за исправление многочисленных и серьезных недочетов работы завода. Прежде всего, была произведена некоторая реорганизация работы аппарата военной приемки. Организована и регулярно проводилась техническая учеба в разрезе требований текущей работы по внедрению новой авиационной техники.
Все военпреды на своих участках были обязаны заниматься не только приемкой продукции, но и вести профилактическую работу за строгим соблюдением технологического процесса, воздействовать на цеховую администрацию и общественность цеха в борьбе за качество и выполнение плана. Я лично помимо решения технических вопросов, связанных с всевозможными отклонениями, неувязками на производстве, конструкторских и технологических отступлений, участвовал на всех производственных и технических совещаниях у директора и главного инженера завода. Потом, официально, в письменном виде направил директору требования Заказчика:
1. запретить работникам ОТК предъявлять изделия Заказчику не принятые ОТК и не законченные производством;
2. предлагалось лиц, нарушающих технологический процесс и технические условия, привлекать к ответственности;
3. разработать и принять организационно-технические мероприятия для перехода в цехах на ритмичную работу производства;
4. навести порядок в хранении технического имущества на складах и т.д.
Самые жаркие баталии с директором завода т.Лысенковым происходили у меня на заседаниях парткома, который находился под его, Лысенкова, большим влиянием. Дело доходило до того, что Лысенков, стуча кулаками о стол обвинял в срыве производственных планов меня, как старшего военпреда и как коммуниста. Разгорячась спрашивал, кто хозяин на заводе, директор или военпред? И когда ставился вопрос о привлечении меня к парт ответственности за срыв работы производства, то единодушного одобрения такого предложения со стороны членов парткома не было, на что Лысенков еще более раздражался. Вот так работа и шла. Кончился май, июнь был на исходе, а план выпуска самолетов еще значительно не выполнялся.
В своих докладах в УВВС я подробно информировал свое начальство о причинах плохой работы завода. Я докладывал, что коллектив работоспособен и все условия, хотя и тяжелые, на заводе имеются для успешной работы, но все дело в самоуправстве, технической малограмотности и неорганизованности директора Лысенкова.
Не знаю, сколько бы времени еще продолжалось на заводе лихорадка. Как говорится: не было бы счастья, да несчастье помогло.
В августе месяце случайно был выявлен скрытый брак. Еще вначале года распоряжением директора завода, без ведома заказчика, была пущена в производство некондиционная сталь для ответственных силовых деталей самолетов. При проверке и испытании этой партии стали в заводской лаборатории, которой заведовал инженер Архипов, подтвердилось, что эта сталь и изготовленные из нее детали не соответствовали нужной марке по механическим и химическим параметрам. Получился большой скандал, дошедший до Москвы. На завод приехала комиссия специалистов во главе с моим начальником отдела заказов УВВС т.Нейландом.
Комиссия провела контрольные испытания этой стали и деталей из нее, поставленных на самолетах, использовав заводскую лабораторию и лабораторию Новочеркасского института. Конечно, мною приемка самолетов на заводе была прекращена, и было послано письменное предупреждение в авиачасти, куда поступали с завода самолеты с некондиционной сталью о том, чтобы на этих самолетах ограничить пилотаж: крутые виражи и резкий выход из пикирования.
Комиссия подтвердила правильность моих действий и уехала в Москву, а тов.Нейланд мне сказал, что указание о приемке самолетов будет сообщено телеграфом.
Прошло время. Более недели как приостановлена приемка самолетов, пришло время выплаты очередной заработной платы. На заводе в связи с этим разразился скандал. Директор, партком, Горком КПСС на меня наседают за прекращение финансирования завода. В это же время для выяснения дел на заводе, приехал в Таганрог Начальник авиапрома т.Баранов П.И., который также вызвал меня в гостиницу, в которой остановился, для выяснения причин происходящих на заводе ненормальностей. Все окончилось благополучно. Мне было дано указание о том, что собранные и испытанные самолеты принять как некондиционные, забракованную партию стали и все заготовки из нее, детали, узлы из цехов удалить, как окончательный брак.
А через короткое время был получен приказ о снятии с должности директора завода Лысенкова. Вместо него прибыл вновь назначенный директор, не помню его фамилии, старый большевик по национальности армянин. Он также, проработав около 3-х месяцев, вынужден был уйти, потому что, не обладая техническими знаниями, не смог справиться с тем, чтобы поставить завод «на ноги». И вот, наконец-то, в январе 1932 года был прислан на завод новый, уже третий директор, опытный специалист и организатор – директор 39 Московского завода т.Клевцов.
К этому времени на Черном море уже проводились государственные испытания первой серии самолетов МБР-4. Была принята первая пара металлических поплавков к самолетам Р-6, и готовился к заводским испытаниям первый самолет-амфибия конструктора Шаврова.
Вместе с новым директором на завод прибыли несколько инженеров, в том числе находящийся ныне на пенсии (в 1970 г. – ред.), т.Иванов Борис Данилович. Великое дело, когда во главе коллектива стоит толковый специалист и опытный организатор, который может работать в любом коллективе и преодолевать любые трудности. Таким директором оказался т.Клевцов. Он, прежде чем войти в кабинет, явился и представился мне, попросил ввести его в курс происходящих на заводе событий. Я ознакомил его с расположением завода, со всеми цехами и службами завода.
Он в тот же день отдал приказ по заводу о вступлении в должность и провел первое ознакомительное совещание с руководящим составом завода. Никогда не забуду его слов о первых впечатлениях, сделанных после выступлений заводских руководителей, обрисовавших положение на своих участках в приукрашенных тонах, моего выступления как беспристрастного лица. Начал он со слов: «Где я нахожусь? Есть ли тут Советская власть? Вы все говорите неправду, всё у вас благополучно… Никому не верю, кроме беспристрастного выступления ВП тов.Бирюкова.
Так начался штурм наведения порядка на заводе. Самое главное значение он придавал строгому соблюдению и усовершенствованию технологического процесса, выполнению технических условий и обусловленных договором требований Заказчика.
Тот же коллектив стал неузнаваемо лучше работать, повысилась производственная дисциплина. С каждым днем повышалось качество продукции, а через месяц производство вошло в нормальный ритм выполнения графиков. Прекратилась нервотрепка и горячка со сдачей и приемкой готовой продукции. Через два-три месяца после смены руководства завода все заказы ВВС стали выполняться в установленные сроки. Посыпались новые заказы. На завод стали поступать заделы самолетов Р-6 и АНТ-9 с 22 завода.
Для работников ВП и меня лично наступила пора нормальной, спокойной работы. Самолеты МБР-4, амфибия, поплавки к самолетам Р-6 стали как «блины печь». Все производственные, конструктивные и технологические неувязки оперативно разрешались. Никаких стычек с руководителями завода не было. Все вопросы разрешались в деловой спокойной обстановке, потому что, тов.Клевцов с первого дня поставил дело так, что требования Заказчика считались на заводе законными. Я был рад, что завод вышел из прорыва, стал ритмично работать и выполнять заказы ВВС.
Это подтверждает истину «О значении организующей роли личности», стоящей во главе и является счастьем для всех, если руководитель по своему организаторскому опыту и широте знаний стоит на голову выше своих подчиненных.
В этом была заслуга не только нового руководства завода, но и работников аппарата военного представительства.
К большому сожалению, мне не суждено было дальше работать на этом интереснейшем самолетостроительном заводе и жить в прекрасном южном городе – Таганроге.
В конце августа 1932 года я был срочно вызван в Москву для нового назначения.
АВИАЦИОННО-РЕМЕНТНЫЙ ПОЕЗД №1 (В/Ч П/Я 1139)
(сентябрь 1932 – июль 1934)
Не прошло и двух лет после учебы, а я уже в третий раз аварийно переезжаю на новую работу в неизвестное место.
Спешно собравшись, я вместе с семьей прибыл из Таганрога в Москву. Немедленно явился в УВВС РККА, располагавшегося тогда на ул.Разина, к начальнику ремонтного управления т.Андрееву. Он принял меня восторженно и сказал, что давно меня ждет. Дело в том, сказал он, что, как известно, Япония прибирает к своим рукам Корею, Манчжурию и готовит военный плацдарм для нападения на СССР.
Нашим Правительством принимаются все меры по укреплению морских и сухопутных границ Дальневосточного края. Формируются и направляются туда для подкрепления авиационные соединения, эскадрильи и авиабригады тяжелых бомбардировщиков ТБ-3.
Находясь в необжитой, редконаселенной таежной местности, отсутствие авиапромышленных предприятий, мастерских и баз снабжения, воинские части испытывают серьезные затруднения. В связи с этим мы срочно создаем передвижную производственную базу для капитального ремонта морских и сухопутных самолетов, тяжелых бомбардировщиков. Эта база будет называться «авиационно-ремонтный поезд №1 или воинская часть п/я 1139.
Начальник Управления тов.Андреев тут же вручил мне приказ Наркома Обороны т.Ворошилова К.Е. о том, что я назначен командиром этой части. Вручил мне также штатное расписание и директиву Начальника Генштаба РККА тов.Тухачевского об оказании всемерного содействия по формированию со стороны Командующего ВВС Московского округа т.Уварова и других военных и советских органов.
Кроме того, т.Андреев предложил мне по всем вопросам комплектования личным составом обращаться в Управление кадров и Политуправление РККА. По всем видам технического обеспечения и автотранспорта обращаться в Управление снабжения и вооружения ВВС РККА. По вопросам хозяйственного, вещевого, продовольственного и других видов обеспечения обращаться в хозяйственное управление РККА.
В первую очередь распорядился поехать в г.Тамбов получить на вагоностроительном заводе железнодорожный состав вагонов специально оборудованных для мастерских и доставить его в Москву. В заключение всего мой новый начальник пожелал мне успешного выполнения моих новых обязанностей. Выйдя из кабинета начальника, я понял, что на этот раз произошло одно из сложнейший событий моей жизни, выхода иного не было, кроме как выполнять приказ Командования.
Что такое в/ч п/я 1139? Это авиационнщ-ремонтный поезд №1, впервые создаваемый, как специальное производственное предприятие для капитального ремонта тяжелых 4-х моторных бомбардировщиков ТБ-3, в полевых условиях Дальнего Востока.
Примечание: Самолеты ТБ-3 по своим габаритам были не транспортабельны для всех видов транспорта. Поэтому ремонт их, как привило, производился на месте аварийного происшествия средствами передвижных мастерских – автолетучек.
Авторемонтный поезд состоял из 44 специально оборудованных 4-осных Пульмановских вагонов, в которых размещены: новая электростанция, центральное и индивидуальное отопление, производственные цехи всех авиаспециальностей, складские, технические и хозяйственные службы. Кроме того, авиапоезд мог по мере надобности к месту ремонта самолетов выделять ж.д.летучки и автолетучки из имеющихся 16 единиц автомашин.
Для нормального выполнения своих функций по ремонту, согласно штатному расписанию, в/ч должна была состоять из 700 военнослужащих: инженерно-технического состава, младших специалистов срочной и сверхсрочной службы, а также красноармейцев.
С первого же дня, на меня обрушилось множество вопросов, о решении которых я никогда не думал и не готовился. С чего начинать? Начальник управления мне кратко изложил только общие цели и задачи. Главное, что его беспокоило, это вопрос о скорейшем получении железнодорожного состава и автотранспорта. А меня, в первую очередь, беспокоил вопрос о кадрах специалистов. Один в поле не воин – правильная пословица.
В Управлении кадров ВВС специалистов и инженерно-технических работников – производственников не имелось. Мне дали списки внештатных специалистов. Главным образом, эксплуатационников, находящихся в строевых частях. Таким образом, мне пришлось заочно подбирать нужных людей, руководящего и инженерно-технического состава по их анкетным данным и служебных характеристикам. Мои сомнения о качестве пребывавших специалистов оказались, к счастью, беспочвенными, за исключением отдельным лиц. Кадры не только руководящего состава, но и младшие специалисты оказались вполне удовлетворительными. Права пословица: «Нет плохих людей, есть плохие руководители».
Главный костяк – основная опора, это мои заместители тт.Зайцев и Корнеев, начальники цехов: моторного – Путилов, самолетного – Аникеев, слесарно-механического т.Ячменев, начальник технической части т.Очагов, начальник силовой станции т.Крылов и др. Многие из них хоть и не имели высшего технического образования, впоследствии вполне оправдали свое назначение по деловым качествам и практическому опыту. Самым трудным периодом формирования оказались первые месяцы, устройство жилищно-бытовых и хозяйственно-технических вопросов. С большими трудностями, можно сказать с боем, было найдено и получено здание для жилья - бывший ночлежный дом на Таганке. Также было найдено и определено место для стоянки железнодорожного состава вагонов, прибывших из Тамбова, на одном из пунктов в районе центрального аэродрома, недалеко от стадиона «Бегов».
В ходе формирования первостепенное значение имели для вопроса:
Первый - это укомплектованность штатов, где каждый руководящий работник, начальник цеха, техник, бригадир и т.д. соответствовал бы своему назначению по деловым и духовным качествам: мог бы принести наибольшую пользу делу, был бы способен на полную отдачу.
Для этой цели принимались организационные мероприятия по технической учебе и прохождению специализированной практики на московских авиазаводах.
Вторый - учитывая предстоящие задачи производства: ремонта сложной материальной части вдали от Москвы, в Приморском крае, где совершенно отсутствуют родственные авиапредприятия и базы снабжения, необходимо было предусмотреть и получить все необходимое для производства и ремонта самолетов, моторов и спецоборудования, десятки тысяч разных наименований материалов, черных и цветных металлов различных марок и профилей, спец инструмента, запчастей и многого другого технического имущества и аппаратуры. Кроме того, требовалось подумать о хозяйственном, вещевом и продовольственном обеспечении, начиная с походных кухонь, палаток, одежды, белья, культурных принадлежностей и многого другого.
На протяжении зимне-весеннего периода подготовки авиаремпоезда уже многое было сделано: освоено оборудование, мастерские, эксплуатация оборудования, вагонов, подвижного железнодорожного состава и автотранспорта. Произведен учебный ремонт аварийного самолета ТБ-1.
1 мая 1933 года авиаремпоезд уже практически обслуживал воздушный первомайский парад в Москве.
В мае 1933 года формирование авиаремпоезда было практически закончено. Личный состав укомплектован полностью, включая политсостав. Из Москвы состав авиаремпоезда был доставлен в Монино. Там была произведена окончательная погрузка в дополнительные вагоны и платформы всего имущества, в том числе автотранспорта, полного комплекта оснастки и специнструмента, рабочие чертежи самолета ТБ-3, полученные на заводе №22.
В июне после проведения общего собрания части, на котором Начальник ремонтного отдела УВВС РККА т.Андреев и я высказали коллективу в/ч добрые слова напутствия в далеком пути, пожелания благополучного прибытия на новое место, наш авиаремпоезд №1 с личным составом, без семей, тремя эшелонами тронулся на Дальний Восток.
В начале августа 1933 года авиаремпоезд в составе трех железнодорожных эшелонов со всем имуществом и личным составом благополучно прибыл к месту своего назначения на разъезд Дубининский. Как и положено в таких случаях, железнодорожная администрация предложила срочно разгружаться и освободить дополнительно предоставленные нам товарные и пассажирские вагоны.
В течение суток все имущество из этих вагонов было на скорую руку выгружено и сложено под открытым небом, на небольшой поляне, недалеко от железнодорожного пути. На этом разъезде не было никаких построек. Близлежащая деревня Михайловка находилась в 5 километрах, в которой размещался летно-технический состав одной из авиаэскадрилий 28 авиаотряда тяжелых бомбардировщиков.
На другой день, на прилежащей к нашему поезду поляне, появился, созданный своими руками, палаточный городок с импровизированными названиями улиц и переулков. Заработала полевая кухня, столовая, электростанция. Погода стояла чудная, было солнечно и тепло. Богатая субтропическая природа Приморья была в лучшем своем наряде, радовала глаза (взгляд) и создавала хорошее настро ение личного состава части…
Мы не успели еще оглядеться на новом месте, привести себя в порядок, а к нам для знакомства уже явилось местное начальство: комбриг 28 тов. Добролеж и начальник штаба тов.Коновалов, базирующиеся в Возждвиженке, в 15-20 километрах. Эта авиабригада состояла из нескольких эскадрилий тяжелых бомбордировщиков ТБ-3, была расквартирована в окрестных деревнях: Воздвиженке, Михайловке, Манзовке и Романовке. Эта бригада также недавно прибыла и параллельно с лётной работой продолжала устраиваться. В Воздвиженке шло быстрыми темпами строительство аэродрома, технических служб и жилищно-бытовых зданий для личного состава. Добролеж был очень рад нашему прибытия. Ведь мы прибыли для обслуживания ремонтом материальной части и его бригады, где скопился для нас ремфонд самолетов, моторов и другой техники. Таким образом, мы уже на третий день включились в производственную деятельность.
Примерно дней через десять к нам на Дубининский разъезд прибыл из Владивостока Командующий ВВС ТОФ т.Никифоров. Первым долгом он дал мне большой «нагоняй» за то, что я не доложил ему о своем прибытии. Потом тщательно ознакомился с мастерскими, цехами и всем хозяйством авиаремпоезда №1. Увиденным остался весьма доволен и приказал с сегодняшнего дня находиться в непосредственном его подчинении для обеспечения ремонтом не только 28 авиабригады, но и других авиачастей ВВС ТОФ.
Практика показала, что схема управления в/ч по производственному принципу себя не оправдала. Для поддержания порядка и дисциплины, положенных согласно военному уставу: гарнизонной, дисциплинарной и внутренней службе пришлось перейти на чисто военную схему управления: рота, взвод и отделение. Приказом по части весь личный состав был разбит на 4 роты. У каждой роты был свой командир роты, взвода и отделения из старших начальников производственных подразделений этих рот и по близости производственных функций.
После этой реорганизации личный состав части принял должный военный вид, дисциплинарный, уставной и производственный порядок был восстановлен. Не напрасно, еще в Москве на заводе № 22, была проведена большая организационная работа, учебная ремонтная практика, вербовка на военную службу опытных производственных мастеров ведущих специальностей. Большую помощь в этом мне оказал старший военпред завода тов. Аников, который потом согласился перевестись ко мне на должность начальника самолетного цеха.
Прошло уже около года с тех пор как начальственный и технический состав части живет вдали от своих семей. Каждый день в течение года сыпались телеграммы родственников с просьбой о получении разрешения на выезд. А разрешения выдать нельзя, жить в палатках становилось холодно. Как разрешить жилищный вопрос?
Командующий ВВС тов.Никифоров ничем не мог помочь потому, что в первую очередь надо было обеспечить жильем летно-технический состав строевых частей.
После всестороннее изучения этого вопроса был найден единственный выход – это перебираться в другое место. Остановились на полуразрушенных двухэтажных стандартных домах поселка бывшей «Коммуны Ленина», расположенных в 20 км от разъезда Дибунинский и такого же расстояния от Воздвиженки. Это перебазирование было сопряжено с большими трудностями: во-первых требовалось заново построить железнодорожную ветку для стоянки поезда, ответвляющуюся от главной одноколейной магистрали Москва-Владивосток, во-вторых, покинутые постройки были полуразрушены, не имели ни окон, ни дверей, ни полов, ни печей – требовался большой капитальный ремонт. Ситуация складывалась очень сложной и трудноразрешимой еще и потому, что Командующий ВВС предложил все строительные работы производить своими силами и средствами. Пообещав только помочь в получении некоторых особо дефицитных материалов и рельсов со шпалами для постройки железнодорожной ветки. Мое положение усугублялось еще и тем, что мой заместитель Бойцов и военком Урусов вместо того, чтобы помочь в создавшемся положении, совсем растерялись. Пришлось самому брать на буксир всех хозяйственных, технических, политических и партийных руководителей части.
На общем собрании после моего доклада о предстоящих задачах строительства и перебазирования на новое место выявились специалисты строители, работавшие до военной службы по прокладке ж/д путей, столяры, плотники, печники, штукатуры и др. Было отрадно слышать и видеть энтузиазм личного состава на преодоление любых трудностей лишь бы жить и работать в зимних условиях по-человечески. К тому же открывалась реальная возможность прибытия своих семей.
Были разработаны оргтехмероприятия, приказом оформлен конкретный план кому и чем надлежит заниматься. Ответственным руководителем всего строительства был назначен мой заместитель т.Бойцов, хоть и жуликоватый, но находчивый и толковый работник. Военком Урусов, понимая политическую важность стоящих задач, вдохновенно включился в работу.
В тот год осень в Приморском крае была прекрасная, тепло и сухо. Работа на всех участках проводилась успешно. Не останавливая основного производства, были найдены достаточные ресурсы, чтобы успешно выполнять и строительные работы. Трудовой энтузиазм, благодаря четким организационным мероприятиям, чувству ответственности и личной заинтересованности каждого военнослужащего, был вознагражден.
В ноябре месяце были закончены все строительные работы. Авиационно-ремонтный поезд стоял на вновь построенном железнодорожном пути в полутора километрах от поселка «Коммуна Ленина». По разрешению местных сельсоветов из деревень были перевезены несколько заброшенных кулацких домов для хозяйственных и технических нужд, установленных рядом с поездом. После произведенного ремонта в поселке заработала своя столовая, клуб, баня и даже котельная и электростанция.
Перебазирование из палаточного городка разъезда Дубининский в благоустроенные квартиры и общежитие поселка «Коммуна Ленина» явилось большим и радостным событием для всего личного состава, особенно для семейных, которые больше года жили в разлуке.
Новоселье совпало с праздником 16-й годовщины Великой октябрьской социалистической революции, по случаю которого в переполненном зале клуба проводилось торжественное собрание. Приятно было видеть веселые лица и восторженные возгласы во время выступлений Начальника и Военкома части п/я 1139, зачтения моего приказа «Об итогах проделанной работы частью, о предстоящих задачах и поощрении особо отличившихся за инициативу и находчивость по освоению ремонта самолетов, за ударный труд по прокладыванию ж/д ветки, жилищно-бытового, хозяйственного и дорожного строительства».
Особенно весело прошла художественная часть вечера. После продолжительной «кочевой» жизни люди впервые по-настоящему отдыхали в собственном клубе, слушали и смотрели художественную самодеятельность собственных талантов. Пели и танцевали под аккомпанемент пианино, баяна, струнных и духовых инструментов. Этот первый торжественный дальневосточный вечер в «Коммуне Ленина» дал хорошую моральную зарядку личному составу для выполнения не менее трудных предстоящих задач и надолго остался в памяти присутствующих.
ПОЛНОЕ ОСВОЕНИЕ МОЩНОСТЕЙ АВИАРЕМПОЕЗДА
С перебазированием авиаремпоезда в «Коммуну Ленина» был завершен организационно-подготовительный период. Мастерские практически были готовы работать на полную мощность по обеспечению бомбардировочной авиации любыми видами ремонта материальной части. Успехом столь быстрого освоения нового вида производства послужили: товарищеская спаянность коллектива, высокая сознательность выполнения ими служебного долга, романтика новизны, удачный подбор и расстановка основного костяка руководящих кадров всех цехов и подразделений.
С декабря месяца выпуск продукции мастерских соответствовал расчетному, т.е. 4 самолета ТБ-3 капитального ремонта и 30 мотров М-17 среднего и капитального ремонта в месяц. В январе 1934 года были выделены ж.д.летучки из 3-х вагонов для временного обслуживания гидросамолетов МБР-4, комэсков Бормана и Печаковского на ст.Океанской. Несмотря на тяжелые зимние условия работы под открытым небом, темпы ремонта и выпуск отремонтированных самолетов и моторов не снижался.
ХАРАКТЕРИСТИКА РЕМОНТА САМОЛЕТОВ ТБ-3
Ремонт самолетов ТБ-3, как правило, в любое время года проводился под открытым небом на месте аварийного происшествия или поломке при вынужденной посадке в большинстве случаев вне пределов своего аэродрома. Иногда за сотни километров от аэродрома, в таежной местности, вдали от населенных пунктов. Поэтому авиаремонтный поезд всегда должен был располагать автолетучками на случай вызова «скорой помощи» на место лётного происшествия.
В каждом случае аварийного происшествия обычно выезжал инженер Стекольщиков или начальник самолетного цеха Аникеев для определения характера ремонта, объема работ для того, чтобы посланная автолетучка обеспечила полную летную боеспособность ремонтируемого самолета. В особых случаях на место аварийных происшествий для принятия срочных мер приходилось выезжать лично или командировать своего заместителя.
При аварийных происшествиях самолета ТБ-3 поломкам и повреждению в первую очередь подвергаются основные агрегаты: центроплан, несущие поверхности и части физюляжа Ф-1 и Ф-3, которые по своим габаритным размерам не транспортабельны и отсутствуют на складах как запасные части. Поэтому ремонт этих агрегатов производился на месте происшествия, будь это мелкая поломка или окончательное разрушение агрегата. Согласно техническим правилам, после каждой аварии самолета производится тщательная проверка исправности, а если нужно, то и ремонт всего оборудования: электроприборов, радио, вооружения, аэронавигационного оборудования, винтомоторной группы. Обычно при всех серьезных авариях и поломках, все съемное оборудование самолета, включая авиамоторы, снималось и доставлялось для проверки и ремонта в специальные цехи авиаремонтного поезда.
Отремонтированные в полевых условиях самолеты (средний и капитальный ремонт) по надежности, летно-тактическим свойствам должны соответствовать техническим условиям на поставку новых серийных самолетов.
ГОЛОВОЛОМНЫЕ ВОПРОСЫ РЕМОНТА
Что нужно для того, чтобы самолет или агрегат после капитального ремонта в полевых условиях Дальнего Востока, где отсутствие на складах нужных запчастей, материалов и инструмента соответствовал бы техническим требованиям на поставку новых самолетов?
Практика показала, что для успешного ремонта самолетов в полевых условиях требуется прежде всего высокая квалификация, универсализм и изобретательность специалистов и инженерно-технических работников ремонтного органа. Ремонтнику необходимо и обязательно иметь достаточную эксплуатационную и производственную практику, а также находчивость. Так, например:
1. Лопнул узел, крепящий шасси к центроплану на самолете ТБ-3, заварить на месте нельзя. Был сконструирован, изготовлен и установлен новый разъемный узел своими силами и средствами. Отсутствующий на складе материал нужного размера и марки был заменен из паровозной оси, валявшийся на станции Никольск-Уссурийск.
2. Смятая в лепешку передняя кабина самолета ТБ-3 была без стапеля и чертежей заново восстановлена.
3. Установка на гидросамолете МБР-4 нового фотоаппарата для картографической аэросъемки с большим диаметром объектива - было вырезано отверстие в силовой части лодки, сконструирован и изготовлен специальный затвор, закрывающий и открывающий в полете люк.
4. В 1938 году в боях у озера Хасан наша авиаэскадрилья скоростных бомбардировщиков СБ почти вся была выведена из строя японскими шрапнельными снарядами. Были изрешечены, пробиты осколками плоскости несущих поверхностей и органов управления. В заводских условиях от такого ремонта отказались бы. Но, вот в условиях Дальнего Востока при моем участии был найден простой и надежный способ ремонта.
В Дальневосточной практике ремонта самолетов и моторов почти повседневно встречались головоломные вопросы, требующие безотлагательного решения.
ГАРНИЗОННАЯ СЛУЖБА
После перебазирования и устройства авиаремпоезда на новом месте в «Коммуне Ленина» работ и забот не уменьшилось. Наоборот, их стало больше. Морозная зима усложнила работу и снизила темпы ремонта самолетов, производившегося вдали от жилья. С совместимостью исполнения должности начальника гарнизона значительно возросла ответственность за состояние воинского порядка и охраны объектов гарнизона, имеющих важное стратегическое значение. Особое беспокойство вызывала усилившаяся деятельность японской разведки по организации шпионажа и диверсий.
Участились случаи разбрасывания антисоветских листовок и разведки с воздуха. Было совершено одно бандитское нападение на охрану авиаремпоезда №1. При отражении нападения был убит один бандит, оказавшийся бежавшим из заключения преступником. Для поднятия бдительности личного состава частей гарнизона принимались воспитательные и организационные мероприятия, включающие внезапные учебно-боевые тревоги.
Положение с настороженностью усугублялось еще и тем, что на территории Приморского края проживало много китайцев и корейцев, которые вели полукочевой образ жизни на большом таежном пространстве, занимались примитивно-хозяйственным трудом, кустарным промыслом, поисками корня женьшеня, выращиванием культур опиума. Во Владивостоке также были китайские рынки, столовые, театры, на улицах городов они работали носильщиками и кули.
В 25 километрах от «Коммуны Ленина» у одного из оврагов находился «черный курорт» с минеральными источниками прекрасного нарзана и сероводородный источник типа Есентуков. На этом курорте в течение всего лета лечились китайцы и корейцы от желудочных и других заболеваний, проживающие по обе стороны советско-китайской границы. Такое положение с неофициальным переходом советско-китайской границы существовало с дореволюционных лет, что служило для японской разведки удобным условием ведения шпионажа и диверсионной деятельности на нашей территории.
По этой причине в 1935 году было принято решение нашего Правительства о выселении с Дальнего Востока всего китайского и корейского населения, таким образом, была закрыта «на замок» граница с Кореей и Маньчжурией. Это мероприятие значительно снизило возможность перехода границы и ведения Японией шпионажа. А для ликвидации нарушений японцами воздушной границы были приняты меры по усилению воздушной обороны.
ПЕРВОМАЙСКИЙ ПАРАД
Первый раз в/ч п/я 1139 первомайский парад отмечала в 1933 году в Москве участием обслуживания первомайского воздушного парада, а второй раз мы этот радостный весенний праздник встречали в 1934 году в таежном поселке «Коммуна Ленина», где был проведен военный парад воинских частей гарнизона. Неделю шла усиленная подготовка к параду. Надо было показать военную выправку, спаянность своих рядов, чтобы поднять настроение и моральный дух в/ч 1139. Парадом командовал мой заместитель т.Бойцов. На трибуне находились командиры и комиссары частей во главе - начальник гарнизона. Перед выстроенными частями в своем приветственном выступлении я кратко остановился на некоторых важных моментах международного положения, на успешном выполнении пятилетнего плана промышленностью и ходом сплошной коллективизации сельского хозяйства. Было отмечено успешное выполнение поставленных задач мастерскими ремпоезда и другими частями гарнизона по успешному вводу в действие всех цехов и подразделений авиапоезда, и центрального склада ВВС на Дальнем Востоке. Были отмечены и морально поощрены наиболее отличившиеся специалисты, техники и инженеры, руководители подразделений.
После окончания выступления, по команде «шагом марш», под торжественный марш духового оркестра подразделения частей стройными рядами проходили мимо трибуны, дружно отвечая на поздравления возгласами «Ура»!
ВЛАДИВОСТОК – УВВС ТОФ
Военно-Воздушные Силы Тихоокеанского Флота состояли из множества воинских частей всех родов авиации, базирующихся на аэродромах Приморья и бухтах тихоокеанского побережья от Советской Гавани до Амурского залива.
Материальная часть (не считая неизбежных поломок и аварийных происшествий) особенно самолетов деревянных и смешанных конструкций, находясь годами под пагубным воздействием атмосферным осадков и паров соленой морской воды коррозировалась, преждевременно разрушалась и выходила из строя.
Перед Командованием ВВС ТОФ стояла серьезная проблема: как и где обеспечить ремонт самолетов и моторов?
Мастерские авиаремпоезда №1 были единственным органом Приморского края, но они были специализированы и рассчитаны только на ремонт самолетов ТБ-3 28-й авиабригады. Вопрос стоял о срочном проектировании и строительстве крупных и универсальных мастерских (ремонтного авиазавода) для среднего и капитального ремонта всех видов самолетов, деревянных и металлических конструкций, авиационных моторов, оборудования и спецприборов.
В связи с этими задачами в июне 1934 года в УВВС ТОФ было создано ремонтное отделение, а потом и ремонтный отдел. Приказом Командующего Флота тов.Викторова в июне 1934 года я был назначен начальником ремонтного отдела УВВС ТОФ.
Это назначение, как и прежние, без моего ведома и согласия, в служебном плане меня нисколько не радовало. С колоссальной затратой сил и энергии формируя, создавая, внедряя новый производственный организм, наш ремонтный поезд, я внутренне болезненно переживал свой отъезд из гарнизона как об утрате чего-то родного и близкого.
Я всегда с уважением и благодарностью буду помнить о прекрасном коллективе специалистов, удачно подобранных мною руководящих работников. Которые с энтузиазмом трудились и помогли создать такой прекрасный ремонтный орган, сложного вида производства в любых условиях.
УВВС ТОФ
УВВС ТОФ состоял из Штаба и Тыла
УВВС, находящихся в постоянном взаимодействии и подчинении Командующему ВВС.
Командующий ВВС тов. Никифоров
объединял и руководил работой Штаба и Тыла, являлся ответственным за
боеготовность и боеспособность всех авиачастей ТОФ.
Военком УВВС тов. Лавров являлся ответственным за политическую, партийную и идеологическую работу аппарата УВВС и всех частей ВВС ТОФ. В его ведении находился начальник Кадров УВВС ТОФ и парторганизация УВВС.
Начальник Штаба ВВС тов. Санчук руководил всей работой Штаба. В его ведении находились все специальные службы, связанные с деятельностью отделов Штаба: начальник связи тов. Янушевский, метеослужбы тов. Киркин, фотолаборатория и др., а также Главный инженер по эксплуатации тов. Крылов Н.И.
Штаб ВВС являлся «центральным мозгом», отвечающим за учебно-боевую, строевую, разведывательную. Оперативную и иную деятельность всех отраслевых авиачастей ТОФ.
Начальник Тыла УВВС тов. Мильт являлся ответственным за всё материально-техническое снабжение, ремонт матчасти и вооружение авиачастей ВВС. В его ведении находился ремонтный отдел, отдел снабжения, отдел вооружения, отдел горючих и смазочных материалов, а также складов технического имущества.
Я был Начальником Ремонтного отдела УВВС, находился в распоряжении Начальника Тыла УВВС тов. Мильта и имел постоянную взаимосвязь с Главным инженером по эксплуатации ВВС тов. Крыловым Н.И., с которым нас связывали годы учебы (с 1921) в авиатехникуме и в Академии ВВС им.Жуковского.
В мои обязанности входило: организация, планирование и обеспечение своевременным ремонтом матчасти самолетов и моторов всех авиачастей ВВС ТОФ.
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА МАТЧАСТИ
Организация ремонта оказалась делом не простым: большое количество и многотипность самолетов и моторов, подлежащих ремонту, маломощные мастерские при авиачастях едва справлялись с текущим мелким ремонтом. Мастерские же авиаремпоезда были полностью загружены ремонтом самолетов ТБ-3.
Планирование.
Никакое дело не может успешно выполняться без наличия всестороннего, заранее продуманного и составленного конкретного плана. В мою обязанность входило составление годовых и квартальных планов ремонта самолетов и моторов авиачастей ВВС ТОФ. Эти планы должны были быть обоснованы расчетами потребного количества большого ассортимента и наименований материалов, множества марок и размеров запасных частей ко всем типам самолетов и моторов, оборудования всех систем, инструмента и приспособлений, рабочей силы в человеко-днях и человеко-часах, и денежных сумм в рублях. Составленный таким образом план ремонта, с приложенными по определенной форме заявками, поступал на рассмотрение и утверждение Начальника Тыла и Командующего ВВС.
Инспекционные командировки.
По мере надобности, но не реже одного раза в год приходилось выезжать в инспекционные командировки в авиачасти для ознакомления и проверки состояния материальной части, самолетов, моторов, правильности хранения и сбережения технического имущества.
О результатах поездки, состоянии материальной части докладывалось Начальнику Тыла и Командующему ВВС. В случаях нарушения правил хранения, допущенной халатности, вследствие чего был нанесен урон или порча материальной части составлялся проект приказа по ВВС с надлежащими выводами, административными и дисциплинарными мероприятиями.
Так, например, при проверке матчасти и технического имущества эскадрильи, расположенной в Николаевке, где командиром был тов. Рожков, а инженером тов. Дмитриев, самолеты на аэродроме, благодаря небрежному обслуживанию техническим составом, находились в грязном виде, были подвержены порче и неисправностям. Авиамоторы, хранившиеся на складе как неприкосновенный запас, были закоррозированы снаружи и внутри стенки и клапаны цилиндров. Требовался срочный ремонт. За допущенную халатность тт. Рожкову и Дмитриеву был объявлен в приказе строгий выговор. Во многих авиачастях: на о.Русском. в бухте Потраки, б.Ольга, Романовке. Петровке, б.Врангеля и других мною по техническому состоянию и ветхости были забракованы и отстранены от полетов в течение 1935-1936 гг. почти все самолеты Р-5 на поплавках и МБР-4, которые в течение 5 лет эксплуатации и хранения под открытым небом пришли в ветхое состояние, требовали капитального ремонта. А где и как их ремонтировать? Это также входило в мои функции.
Приходилось неоднократно выезжать на место аварий и летных происшествий для выяснения причин и принятия мер по организации ремонта. Приходилось нередко посещать и свое бывшее «детище» авиаремпоезд №1 по разным вопросам, в том числе по выявлению причин снижения качества ремонта моторов и самолетов, обоснованных жалоб авиачастей и принимать меры по их устранению.
ПРОВЕДЕНИЕ РЕМОНТА САМОЛЕТОВ ПРИ АВИАЧАСТЯХ
Полукустарные мастерские при авиачастях по своей производственной мощности занимались только мелким и текущим ремонтом матчасти. Когда же требовалось производить (после аварийных происшествий или иных причин) средний или капитальный ремонт, они были бессильны, обращались за помощью в ремонтный отдел УВВС. Трудное положение с ремонтом, особенно деревянных и смешанных конструкций, вынуждало инженерно-технический состав и Командование производить полеты на ветхих самолетах с риском, дабы выполнить график учебно-боевой подготовки.
При выезде в авиачасть на предмет оказания помощи, я производил технический осмотр самолетов, и, как правило, по ветхости полотняного покрытия несущих поверхностей, неполноценности деревянных частей браковал самолеты и организовывал на месте полный капитальный ремонт. Для чего использовал все местные силы и средства частей, обеспечивал всеми необходимыми материалами и инструментом. В помощь присылал опытных мастеров. Столяров, обойщиков и других по мере надобности из авиаремпоезда. Раскрой авиаполотна, пошивку чехлов для обтяжки плоскостей поверхностей, молярные и другие работы под руководством мастеров производили женщины из числа жен начальствующего состава. Технический контроль качества ремонта, соблюдение технологического процесса производился мною лично или доверенным мною технически грамотным специалистом.
Ремонт всех самолетов авиачасти длился не более одного-полутора месяцев. Вряд ли какие мастерские смогли бы произвести такой ремонт быстрее. Конечно, какая-то часть самолетов ввиду большой изношенности и ветхости ремонту не подлежала. Они окончательно браковались и списывались на запасные части. Таким способом, проводился ремонт во всех авиачастях флота, где на вооружении состояли самолеты деревянных и смешанных конструкций.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ НОВЫХ АВИАМАСТЕРСКИХ
По заданию Командующего ВВС тов. Никифорова, одновременно с текущей работой по обеспечению авиачастей ремонтом матчасти, приходилось заниматься срочным проектированием строительства новых центральных мастерских ВВС ТОФ для среднего и капитального ремонта матчасти всех видов самолетов и моторов в районе поселка Унаши. А также работой над проектом новых мастерских (бригадного типа) в районе Океанской бухты для всех видов ремонта гидросамолетов. Были подготовлены проекты и расчеты рабочих площадей, производственных цехов, расположение технологического оборудования, технических и санитарных условий работы, вспомогательных помещений и т.д. Эта, проведенная в течение нескольких месяцев, работа была утверждена Командующим ВВС и направлена начальнику строительства.
В конце 1938 и начале 1939 гг. строительство этих мастерских было завершено и вновь назначенным Командующим ВВС ТОФ тов. Жаворонковым я был назначен начальником новых окружных мастерских. Но, по не зависящим от меня обстоятельствам, к большому моему сожалению, осваивать и работать начальником этих интересных мастерских мне не пришлось.
ТЯЖЕЛЫЕ, НО ПОЧЕТНЫЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВА
Вместо ожидаемого отдыха после напряженной учебы и ожидаемой нормальной инженерной деятельности, судьба меня бросала из одного «горящего» места в другое. Сначала я был направлен во вновь сформированную 3 авиабригаду старшим инженером, надо было подготовить летно-технический состав работать и летать на новой материальной части. Работа была интересная и посильная, но продолжалась только два месяца. Начальник ВВС РККА тов. Алкснис срочно командировал меня в Таганрог на завод №3 старшим военпредом для ликвидации прорыва в выполнении заказов ВВС. Когда завод стал нормально работать, я снова, теперь уже приказом Наркома Обороны в августе 1932 года был направлен в Москву для формирования авиаремпоезда на Дальний Восток. Когда все трудности формирования и устройства в/ч в Приморском крае было окончено, приказом Командующего ТОФ в июле 1934 года я был переведен в УВВС ТОФ на должность начальника ремонтного отдела.
Это были, пожалуй, самые плодотворные и интересные годы моей жизни. Не боясь никаких трудностей, не щадя своего здоровья и времени для того, чтобы лучше, полнее и быстрее выполнить поставленные Командованием задачи, благодаря своевременно принимаемым мною мероприятиям были исключены случаи летных происшествий и жалоб строевых авиачастей на некачественный ремонт, несмотря на то, что он проводился в полевых условиях.
Начальство мне доверяло во всех оперативных, инженерно-технических вопросах. Я был вполне доволен своей судьбой, несмотря на то, что такая работа мне дорого обходилась для здоровья. Я чувствовал себя хозяином положения, и сам был доволен хорошими результатами своего труда и своего служебного, гражданского и партийного долга.
В связи с тем, не могу не отметить, что успех моей работы в большой мере зависел от той помощи, которая оказывалась мне моей супругой Валентиной Ивановной. Она на своих плечах переносила все тяжести домашних дел и семейных обязанностей, которые для меня в то время, за неимением времени, являлись второстепенными. Я всегда был признателен ей за это и даже гордился тем, что жена кроме домашних дел, дел по воспитанию сына, находила время участвовать в общественной деятельности. Она работала при Политуправлении ТОФ, на выборной должности Председателем Совета жен начальствующего и командного состава Флота.
Благодаря напряженному труду советского народа по успешному выполнению первых пятилеток, наша военная мощь по укреплению дальневосточных границ, включая Тихоокеанское побережье, была создана своевременно. Наши тяжелые бомбардировщики ТБ-3, скоростные бомбардировщики СБ и новейшие истребители И-15, И-16 с честью выполнили свое назначение в военных операциях с японцами, которые впервые произвели крупное зондирование нашей военной мощи у озера Хасан, а потом и у Халкин-Гола.
Вряд ли где-нибудь есть еще более красивый и богатый край, чем Приморье. Впервые я полюбил его в 1925-1926 гг., а, прослужив там с 1933 по 1938 год, он стал мне второй Родиной. Навсегда сохранится в моей памяти проделанная, плодотворная инженерная работа по укреплению и обслуживанию ремонтом ВВС ТОФ.
Я, наверно, никогда не покинул бы этого замечательного края, не случись со мной в роковом 1938 году, как и со многими другими начальниками, несчастья, связанного с культом личности Сталина.
1937-1938 ГОДЫ ОСОБЫЕ – НЕЗАБЫВАЕМЫЕ
Всё шло хорошо и нормально. Пятилетки успешно выполнялись. Экономическое
положение Страны Советов с каждым годом улучшалось и стабилизировалось, быстро возрождалось наше военное могущество
– особенно авиация.
Международное положение у советских людей особых тревог не вызывало,
хотя каждому было известно, что капиталистический мир с существованием СССР не
смирится – готовится повернуть историю вспять.
Об этом свидетельствовали такие факты:
- беспрецедентная конка вооружений,
- проведение антисоветских актов,
- создание фашистского блока – оси Берлин-Рим-Токио,
На Дальнем Востоке и в
Приморском крае участились пограничные конфликты, провокационные и диверсионные
полеты японских самолетов.
Мы военные работники, да и не только военные, осознавали, что военная
угроза существует и, не жалея сил, все делали для того, чтобы быстрее и лучше
укрепить наши Дальневосточные рубежи, защитить наш Приморский край.
Партия и Правительство делали все для того, чтобы любому агрессору дать
должный и сокрушительный отпор. Личный состав ВВС были безгранично преданы
Партии и Советскому Правительству, своему военному Командованию, самоотверженно
выполняли поставленные задачи.
Не только мне, но и многим тогда
в голову не приходили мысли о том, что в нашей военной среде, а тем более среди
вышестоящего Командования, могут оказаться какие-либо заговорщики или изменники
Родины. Гарантией этому служили бдительность Партии и органов Безопасности,
пользовавшихся безграничным доверием.
ГРОМ СРЕДИ ЯСНОГО НЕБА
Так из появившегося внезапно на чистом горизонте маленького облачка рождаются
свирепые разрушительные ураганы…
В конце 30-х годов над страной
пронесся необычный ураган, связанный с культом личности Сталина. Клевета и избиение руководящих военных,
политических и технических кадров – повлекли за собой немалые потери, понесли
моральный и политический урон…
В 1937 году было объявлено об аресте Начальника Генерального Штаба
Тухачевского, а вскоре и других высокопоставленных военных и
военно-политических деятелей РККА, обвиненных в измене Родины – как «врагов
народа».
Это известие многих тогда ошеломило и заставило насторожиться. Но, на
этом дело не кончилось. Вскоре такие события как эхо стали распространяться на
военные округа и моря, в том числе на ОКДВА и ТОФ.
В ОКВДА первыми были репрессированы и объявлены «врагами народа»
Командующий Блюхер, Командующий ВВС Лапин,
Главный инженер ВВС ОКВДА Колчанов и другие.
Вскоре дошло дело и до ВВС ТОФ. Вначале был арестован начальник
строительства Воздвиженского авиагарнизона, потом командир 28 авиабригады
Добролен и его начальник штаба Коновалов.
В связи с такими событиями бдительность каждого работника УВВС, особенно
военкома, парторганизации и отдела кадров была поднята до высокого предела…
Первым куда-то «исчез» начальник связи ВВС Янушевский, потом был посажен
как «враг народа» мой непосредственный Начальник Тыла тов. Мильт, латыш по
национальности.
В первый же период этих событий вызвал меня в свой кабинет Военком ВВС
тов. Лавров, который стал расспрашивать меня о причинах замены моей фамилии в 1918 году. Я ему
подробно объяснил, что мой крестьянский род,
как по отцу, так и по матери еще с крепостных времен родовых фамилий не
имел (...). Отчество, как известно, являлось одновременно и фамилией. Например,
мой отец Прокофий Кузьмич имел фамилию Кузьмин. Потому что его отец, а мой дедушка
был по имени Кузьма. Моя мать Татьяна Марковна фамилии также не имела, она была
дочерью рядового[2] солдата
Николаевской армии, находившегося на действительной военной службе 25 лет. Я до
военной службы также фамилии не имел, и только при призыве в царскую армию в
1915 году писарь Зуевского волостного
правления присвоим мне почему-то фамилию Осипов.
После Октябрьской революции в 1918 году, фамилию Осипов, как не
имевшую родовых корней, я изменил на
фамилию Бирюков, потому что моя бабушка Евдокия Марковна до замужества имела
девичью фамилию Бирюкова. Таким образом, с 1918 года фамилия Бирюковых стала
нашей родовой фамилией – моего отца, матери, братьев.
Военком тов.Лавров меня внимательно выслушал и ничего не сказал. Я посчитал, что с этим вопросом все было
покончено. Но через короткое время Военком Лавров был посажен как «враг
народа», а вместо него назначен Военкомом ВВС тов.Рябов. Весь 1937 и 1938 годы
аресты руководящих работников продолжались как в авиачастях, так и на
Тихоокеанском Флоте.
Были арестованы Начальник Укрепленного района тов. Елисеев, подпольный
большевик с 1904 года и его Начальник Штаба, Начальник Штаба ВВС тов. Милешкин
и другие.
Секретарь нашей парторганизации УВВС тов. Кирилловский после каждого
ареста «врагов народа» предлагал коммунистам давать письменные объяснения об
имевших место деловых и бытовых связях, а также о личных знакомствах с
арестованными.
По своему служебному положению мне приходилось встречаться почти со
всеми арестованными в короткой деловой обстановке, но близкого знакомства я ни
с кем не имел.
Но, вот о двух лицах, с которыми был знаком продолжительное время, пришлось написать. Первый – это был Главный
инженер ВВС ОКДВА тов. Колчанов, которого я знал с 1925 года по совместной
работе и учебе, второй – Командир авиаэскадрильи тов. Милешкин, с которым я был
знаком в течение 5 лет. С обоими имел хорошие деловые товарищеские
отношения, и даже бытовые: находясь в
командировках, раза два даже пришлось у них ночевать, но никаких порочных поступков за ними никогда не
замечал, и, ничего антисоветского от них не слышал.
Новый Военком ВВС ТОФ тов. Рябов также вызвал меня к себе в кабинет и
предложил ответить на вопросы. Опять расспрашивал меня о социальном
происхождении, замене фамилии и имущественном положении родителей.
О фамилии я повторил тоже самое,
что и бывшему Военкому Лаврову,
добавив, что отец мой Прокофий Кузьмич нигде не учился, самоучкой
научился только читать и писать. Действительную службу окончил в чине
ефрейтора. Участвовал в Русско-японской войне, вернулся домой в 1907 году
инвалидом.
Хозяйство отца было бедняцкое. После Октябрьской революции отец являлся
членом Комитета деревенской бедноты (Комбеда), был делегатом Всероссийского
съезда Комбедов в январе 1918 года, проходившего в Зимнем Дворце, лично
встречался с В.И.Лениным. В феврале
1918 года отец вступил в РКП(б) и принимал участие в коллективизации сельского
хозяйства.
Этот разговор с Военкомом Рябовым был длинным и откровенным. Были
выяснены все вопросы социального, политического и идеологического порядка, включая
имевшиеся у него на меня
кляузы и сведения о моих бытовых связях с репрессированными лицами. У меня были все
основания считать, что после этого разговора никаких, ни у кого сомнений в моей
благонадежности больше не возникнет. Я
был совершенно спокоен за себя, но я опять ошибся.
Через некоторое время был
арестован и Военком Рябов, потом Командующий ВВС тов. Никифоров, Командующий
флотом тов. Викторов и другие. Начальник кадров УВВС ТОФ тов. Зорин по
малодушию покончил свою жизнь самоубийством.
После прибытия нового Военкома УВВС, уже третьего по счету, тов.
Алексеева вопрос о бдительности еще больше усугубился. Среди сослуживцев я стал
замечать по отношению к себе равнодушие и подозрительность.… В июне 1938 года я
был вызван на заседание партбюро по вопросам моего социального происхождения,
личным связям с арестованными «врагами народа», поступившим к этому времени в Политуправление ТОФ на меня ряда
мелких, ничем не обоснованных, доносов
и кляуз по служебной деятельности, явно тенденциозных, в порядке сведения
старых личных счетов. Более 2-х часов
продолжалась трепка нервов. Моим
объяснениям члены Бюро мало верили или сомневались в истине. Каждый старался
хоть в чем-нибудь меня обвинить. Никто не верил тому, что в продолжение многих
лет знакомства с арестованными «врагами народа» - инженером Колчановым и командиром эскадрильи Милешкиным, я не
знал ничего об их вредительской
антисоветской деятельности.
После разбора мне было вынесено строгое партвзыскание за потерю бдительности.
В скором времени был арестован, как «враг народа», инженер по эксплуатации ВВС
ТОФ Крылов Иван Николаевич, с которым мы работали около 6 лет, он по
эксплуатации, а я по ремонту материальной части ВВС ТОФ. Знакомы же были мы с 1921 года по учебе в авиатехникуме и Академии им.Жуковского.
На второй же день, после ареста тов. Крылова было проведено внеочередное
партсобрание УВВС ТОФ по вопросу
моего пребывания в партии. Без
малых прений и вопросов я был единогласно исключен из партии с формулировкой
«за потерю бдительности и бытовые связи с «врагами народа».
МОРАЛЬНОЕ ТРАВМИРОВАНИЕ
Одновременно с длительной напряженной служебной деятельностью, связанной
с обеспечением строевых авиачастей срочным ремонтом материальной части, и
начавшаяся в 1937 году нервотрепка, окончившаяся исключением из партии, вывела меня из равновесия и
выбила из служебной колеи. Трудно было поверить, что мои хорошие знакомые и
близкие товарищи оказались в числе «врагов народа». Этот период был самым
трагическим событием не только в моей жизни. После исключения из партии я почувствовал себя
неработоспособным, перестал являться на
службу, чувствовал себя плохо. Знакомые
и сослуживцы при встрече отворачивались, боясь
со мной здороваться. Это меня
морально убивало.
Вскоре я был вызван на парткомиссию при Политуправлении Флота – как
высшего парторгана, от решения которого многое зависело. Я надеялся, что эта
комиссия тщательно во всем разберется, изменит или вынесет справедливое
решение. Но этого, к сожалению, не произошло.
Решение комиссии было еще более усугублено новыми обвинениями против
меня по служебной линии в порядке личных счетов. Председателем партийной
комиссии к тому времени стал командир авиа эскадрильи тов. Рожков, предъявивший
мне новое обвинение в том, что я, будучи в Москве в 1936 году, не добился
обеспечения его части запасными частями к самолетам СБ. Оказалось,
я был виновен в том, что завод №22 не давал ВВС запчасти. Тот факт, что обеспечение запчастями не входило в мои
прямые функции, игнорировался.
Это обвинение я до сих пор рассматриваю как обвинение в порядке личных
счетов со мной. В ходе одной из моих
инспекционных проверок было выявлено халатное отношение к хранению технического
имущества на объекте. В результате чего Приказом Командующего ВВС Рожков получил выговор (см.выше).
После решения парткомиссии об исключении из партии, я не знал, как будут развиваться события дальше, что
мне делать дальше, как жить, куда идти
за помощью. В создавшейся обстановке
было решено, немедленно, первым же поездом Владивосток-Москва отправить на родину в деревню Верховинье семью: жену Валентину Ивановну и сына
Анатолия, которому было уже 13 лет.
Они хорошо понимали мое положение в сложившейся ситуации,
и, во избежание предстоящих бед, они с горькими слезами распрощались со
мной, обжитой квартирой и прекрасным
городом Владивостоком. Возвратившись, разбитый горем, в пустую квартиру, я внезапно слег и был положен во Владивостокский военно-морской госпиталь. Облегчения после
месячного лечения не последовало. Врачами было дано заключение: нервное истощение и гипертония, требуется санаторное
лечение.
После госпиталя меня принял назначенный Командующим ВВС тов. Жаворонков
(ставший впоследствии маршалом авиации и начальником Гражданской авиации). Он
меня знал с 1926 года по совместной работе в первой Гатчинской авиабригаде, где
он был Начальником Политотдела, а я
исполнял должность инженера 28 авиа эскадрильи. Он меня расспросил обо всем, внимательно выслушал и обещал оказать
всяческую помощь. При мне позвонил начальнику Политуправления флотов тов.
Окуневу, который предложил через Санаторное управление обеспечить меня
необходимым отдыхом и курортным лечением. Но прежде чем отправиться на лечение
мне было предложено выполнить одно
важное поручение.
Дело заключалось в том, что во время Хасанских событий японцы полностью
вывели из строя эскадрилью наших самолетов СБ: так изрешетили шрапнельными
снарядами несущие поверхности и фюзеляжи, что наши специалисты-ремонтники
ничего не могли сделать ввиду того, что клепка должна была быть выполнена «впотай». Больших затруднений ремонт такого
рода для меня не представлял, клепка «впотай» тоже не была для меня в новинку,
поэтому потребовалось не более двух недель,
чтобы организовать ремонт и ввести в строй всю эскадрилью. После этого
мне был предоставлен двухмесячный отпуск и бесплатная путевка в один из лучших санаториев Сочи
(им.Ворошилова), в самый бархатный сезон года.
БОРЬБА ЗА ПАРТИЙНОСТЬ И
РАБОТОСПОСОБНОСТЬ
Исключением из партии я формально, как коммунист, был незаслуженно жестоко наказан и повержен.
Но, чувствуя свою правоту и имея твердое идеологическое мировоззрение,
продолжал считать себя честным коммунистом. Получив путевку, я спешил
быстрее уехать из Владивостока по
многим причинам. Во-первых, чтобы избежать
ареста: прокурор Флота Четвериков
спустя несколько лет говорил, что от него дважды требовали подписать ордер на мой арест – формальным для органов основанием служили клеветнические доносы,
но, хорошо зная меня, он этого не сделал. Во-вторых, и, скорее всего именно по этой причине, было принято во внимание мнение хорошо
знавших меня начальника
Политуправления Флота тов.Окуневва и Командующего ВВС ТОФ тов.Жаворонкова.
Смена гнетущей обстановки, стремление
привести в порядок нервную систему, добиться душевного равновесия, поправив
здоровье в целом, также подталкивали меня к скорейшему выезду.
Но, мои нервы были так истощены
и расстроены, что ни дальняя дорога, ни даже прекрасное санаторно-курортное
лечение не могли отвлечь от мучительно преследовавших меня мыслей об исключении из партии и
производимых арестах.
Был уже январь 1939 года. По пути из Сочи я заехал в Москву насчет
партийных и служебных дел. Подал апелляцию в ЦК о пересмотре моего дела, указав
адреса и фамилии ряда, хорошо знавших меня,
старых коммунистов.
Потом явился к Командующему авиацией морских сил РККА тов. Коробкову с
жалобой на состояние здоровья. Он направил
меня в Центральный госпиталь им.Бурденко. Там меня положили в
нервно-психосоматическое отделение, где
в течение двух недель обследовали и лечили. Обстановка этого отделения так на меня подействовала, что я
почувствовал себя еще хуже. Медицинское заключение дали прямо убийственное для
ВВС: Гипертония, склероз сосудов сердца
и головного мозга…, работать в умеренном климате, находясь под
наблюдением врачей.
Когда тов. Коробков прочитал это заключение, то сказал: «Что же это они
с вами сделали? Куда Вас направить? Во Владивосток – не годиться, на Черном
море климат тоже жаркий, а в средней полосе
нет гидроавиации». И предложил мне командировку в счет «1000» в НКАП. По
положению, - сказал он, - Вы ничего не потеряете, числиться будете в кадрах РККА, а работу подберете себе, какая Вас более устроит.
Мне ничего иного не оставалось, как согласиться на это предложение. Тов.
Жаворонков предлагал вернуться в Кневичи (ДВ) на должность начальника окружных
мастерских, но я еще был не совсем готов по здоровью окунуться с головой в столь ответственную работу. К тому же
Центральный Комитет партии еще не вынес решения по моей апелляции. Поэтому предложение Командующего ВВС ТОФ на
тот момент меня никак не устраивало.
О КУЛЬТЕ ЛИЧНОСТИ
Период культа личности Сталина, особенно в конце 30-х годов,
причинил большой материальный,
моральный и политический урон ленинской партии и советскому государству.
В преддверии неизбежной Второй мировой войны были фактически
неоправданно избиты и репрессированы многие руководящие государственные
деятели, военные, политические и технические специалисты.
Происходившие тогда события задели меня краем, я был выбит из нормальной колеи служебной деятельности, что в
общем-то явилось каплей в море. Только благодаря твердой идеологической марксистско-ленинской закалке
партийных рядов советскому народу удалось преодолеть громадные трудности, в том числе и трудности, связанные с культом
личности Сталина, а в период Второй мировой войны добиться победы над гитлеровским фашизмом и японским
империализмом.
У меня нет оснований умалять роль
Сталина И.В., которую он сыграл в период войны. Она была очень велика и
исторична. С другой стороны. Если бы указанный культ личности Сталина отсутствовал, а твердо бы проводился
им на практике ленинский курс руководства, основанный на принципах
демократического централизма, критике,
самокритике и партийного контроля всех органов власти, тогда по моему
глубокому убеждению, не произошло бы печальных событий в обвинении честных и
преданных Родине и партии кадров «врагами народа». Не будь такого избиения
кадров, вторая мировая война могла бы
на какой-то период времени отодвинуться, а возможность подготовиться к ней помогла бы одержать
победу с меньшими людскими и материальными потерями.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
С самого начала нынешнего века людям моего поколения пришлось быть
участниками и свидетелями многих важных исторических событий, произошедших в
нашей стране. Три революции и четыре разрушительные и кровопролитные войны принесли народам неисчислимые жертвы,
страдания, материальные лишения, а
вместе с тем, радости побед и сказочных достижений во всех областях
жизни Советского государства.
До революции моя жизнь также как и большинства беднейшего крестьянства
была обречена на вечное унижение и порабощение. Только Октябрьская
социалистическая революция 1917 года под руководством большевистской Ленинской
партии открыла новую эру в истории человечества. Сбросив многовековые оковы
рабства трудового народа, указала путь к счастливому будущему – к коммунизму.
Советская власть предоставила широкие возможности каждому труженику выбирать
свой путь в строительстве нового социалистического общества сообразно
своим желаниям, наклонностям и
способностям.
Я, как и многие мои сверстники, малограмотный парень из глухого хутора, даже не из деревни,
одетый в солдатскую шинель старой
армии, воспрянул духом. Еще в дни революции, борясь с оружием в руках за Советскую власть, я определил свой дальнейший путь в жизни, принадлежность
к большевистской партии и овладению авиационной специальностью моториста, в
1918 году добровольно ушел в РККА.
В дни белогвардейского мартовского мятежа в Астрахани вступил в члены
РКП(б). Участвовал в обороне Астрахани, в боях под Черным Яром, Царицыным,
вплоть до окончательно разгрома белогвардейских армий Деникина и Врангеля на
Южном Фронте.
После этого в 1920 году вместе с 47 авиаотрядом 11 Армии Каспийско-Кавказского
фронта был переброшен на Западный фронт в 16 армию для борьбы с белополяками.
После победоносного завершения Гражданской войны, вместо мобилизации я
решил посвятить свою жизнь ВВС РККА.
В 1921 году в возрасте 26 лет поступил в Военно-техническую авиационную
школу, единственное в то время техническое учебное заведение (авиатехникум).
Начав с азов, без должной теоретической подготовки, перенося трудности
материальных лишений, казарменные условия жизни, в течение 4 летнего обучения
мной была пройдена объемная техническая программа. И только благодаря
исключительной настойчивости и силе воли,
сберегая каждую минуту свободного времени, в сентябре 1924 года была успешно закончена учеба в ВТШ со
званием техника-механика.
После учебы, когда мне исполнилось уже 30 лет, наступила долгожданная
пора нормальной службы и личной жизни. Появилась возможность обзавестись семьей
– жениться и вести интересную службу в строевых авиачастях.
Помимо своей воли я быстро продвигался по службе. Начиная с должности
борттехника самолета, старшего авиатехника специального авиаотряда (заграничная
командировка) и до старшего инженера авиа эскадрильи. Потом учеба в Академии
им.Жуковского, которую окончил в феврале 1931 года по первой категории со
званием инженера-механика.
В Академии особое внимание уделял вопросам аэродинамики, прочности и
расширению инженерно-технических и политических знаний. После окончания
Академии в своей дальнейшей службе в авиации всюду и всегда я придавал
исключительное первостепенное значение качеству работы, безопасности и
надежности полета самолетов, для того, чтобы исключить аварии и летные
происшествия по причинам неисправности материальной части. Это мне хорошо
удавалось благодаря сознанию высокого служебного долга и дисциплинированности
своих подчиненных. Чувствуя себя в постоянном долгу перед Родиной и перед
партией, не жалея своих сил, часто в ущерб личной и семейной жизни, отдавал
всего себя на благо дела.
Добросовестно и безропотно выполняя возложенные на меня вышестоящим
командованием и начальством обязанности и поручения партии, как в ВВС РККА, так
и в авиапромышленности, преодолевая при этом встречающиеся трудности, всегда
по-хозяйски, по государственному относился к вверенным мне
материально-техническим и людским ресурсам.
Даже после печальных и неблагоприятно сложившихся для меня таких
обстоятельств, как исключение из партии в 1938 году, нанесшего урон служебному
положению, здоровью и личной жизни, я честно и добросовестно по коммунистически
продолжал выполнять свой служебный, гражданский и партийный долг на заводах
авиапромышленности до ухода по состоянию здоровья на пенсию.
Обо всем сказанном убедительно свидетельствует следующее:
Отсутствие аварий и летных происшествий на самолетах по причинам
неисправности материальной части обслуживаемых мною или моими подчиненными в
авиачастях в течение всей моей
многолетней службы в ВВС РККА и в авиапромышленности. Под мою личную
ответственность было выпущено в воздух не одна тысяча боевых военных самолетов.
Отсутствие рекламаций или претензий к качеству со стороны заказчика или
потребителя к самолетам, моторам или других изделиям, к тем производственным
предприятиям, в которых я являлся ответственным лицом за качество выпускаемых
изделий – будучи старшим военпредом, начальником ОТК или главным контролером
качества.
За достижения хороших результатов в работе и служебной деятельности
приказами командования и начальства получал множество поощрений,
благодарностей, почетных грамот, премий и ценных подарков: в том числе от члена
РВС 11-й армии С.М.Кирова, наркома авиапромышленности тов. Круничева, советских
и партийных органов.
Начиная с 1920 года, избирался делегатом на все армейские, областные,
окружные, районные и городские партконференции и активы.
Получены правительственные награды:
Ордена:
1 Орден Ленина
2 Боевого Красного Знамени.
Медали:
1 За отвагу
2 За доблестный труд в годы Отечественной
войны
3 За оборону Москвы
4 За победу над Германией
5 Нагрудный знак за доблесть и отвагу в
Великой Отечественной войне
6 Юбилейная медаль к 100-летию со дня рождения
Ленина
7 Юбилейная медаль ХХ лет РККА
8 50 лет Вооруженных сил
9 20 лет победы над Германией
10 ХХХ лет победы над Германией
11 Медаль ветерана Советской Армии
12 Нагрудный знак в связи с окончанием Академии
им.Жуковского Н.Е.
ИНЖЕНЕР-ПОЛКОВНИК А/С В
ОТСТАВКЕ, И.П.БИРЮКОВ
[1] В связи с острой нехваткой в стране авиаспециалистов, его в числе пятерых, наиболее подготовленных слушателей последнего курса, выпустили досрочно и в приказном порядке (экзамены, работы и проекты были ими уже сданы). Далее автор сетует, что не пришлось отпраздновать с однокурсниками окончание Академии… Приказ, назначение, служба…
[2] Здесь я могу внести уточнения, кои мой дядя, автор этих воспоминаний, по известным причинам не хотел афишировать. Воспоминания были написаны в начале 60-х, до перестройки и гласности было еще далеко… Его семья, семья его деда и, тем более, бабушки по матери (…), были на самом деле людьми набожными и далеко не безграмотными. Все братья Иосифа Прокофьевича, автора воспоминаний, включая моего отца, младшего сына в семье (1916-1971), окончили церковно-приходскую школу, играли на музыкальных инструментах и пели в церковном хоре с листа. Помнится, нам с сестрой, выросшим в атеизме, было смешно и дико, когда отец, будучи в подпитии, удивлял окружающих знанием множества молитв.
К сожалению, 9 лет фронтов (1936-1941, срочная служба, включая Халхин-Гол), участие в Великой отечественной войне и в войне с Империалистической Японией (5 Армия), не прошли для него даром…
Бабушка автора Евдокия Марковна, а моя прабабушка, имевшая фамилию Бирюкова, была дважды, как сейчас сказали бы, командирована общиной в Царское село, где встречалась с императрицей (предположительно в 1860-1870 годы) на предмет финансирования строительства нового Храма в их местности (...).
Я привожу эти уточнения потому, что в середине 60-х в период своих летних каникул я жила у дяди, автора этих воспоминаний, в Дубне, проводя в беседах с этим мудрым, добрым и интересным человеком многие часы.
Я хотела бы воспроизвести некоторые из его воспоминаний, они более свободны, не так политизированы, как этот отрывок из его, написанной в 60-е годы, но так и не изданной книги…